«Volar por una nube de ceniza es pasar los motores por lija a 900 por hora y 10.000 revoluciones»
FERROL
El operativo de seguridad fue correcto, porque atravesar una nube de ceniza volcánica implica un riesgo enorme de que el motor de un avión se pare, además del desgaste de toda la aeronave. Así lo sostiene José Manuel Gil García, ingeniero técnico aeronáutico de la firma gallega Grupo Tekplus, que ha diseñado piezas para Boeing y Airbus. El experto cree, en cambio, que los gobiernos reaccionaron con lentitud.
-¿Qué supone para los motores volar por una nube de ceniza volcánica?
-Aunque depende de la intensidad de la nube, es atravesar roca en polvo. Muy fina, pero roca, así que volar por una nube de ceniza es como pasar los motores por lija a 900 kilómetros por hora y 10.000 revoluciones. En realidad, todo el avión sufre ese proceso de lijado. Por ejemplo, el parabrisas, y eso significa aterrizaje peligroso, con mala visibilidad. -¿Cómo sufre el motor? -Como el de un coche en una tormenta de arena. Se puede parar por exceso de polvo. Y si no se para, los álabes, que son esas piezas que giran a tanta velocidad, sufren un desgaste abrasivo, como si los pasases por arena y los fueses desgastando. Además, ese polvo se va fundiendo con el calor del motor y se convierte en cristal, aumentando de tamaño. -¿Afecta a otras partes de la aeronave? -A todas las superficies de vuelo, sobre todo a las que ofrecen más resistencia, como parabrisas, alerones, flaps... Incluso estos tienen piezas móviles con rendijas en las que puede haber exceso de residuos. -¿Todo eso es constatable? -Hay precedentes, como el del 747 que en 1982 tuvo que bajar casi planeando, con los motores al ralentí, por atravesar una nube de este tipo. Los militares también han hecho pruebas y existen fotografías de cómo quedan los motores por desgaste de ceniza volcánica en vuelos cortos. Y mejor no imaginarse en los largos. -Parece evidente que, ante esto, lo mejor es no volar. -Así es. El protocolo de seguridad ha sido correcto. En aviación, ante la más mínima duda es mejor no volar. Y cuando Eurocontrol da luz verde es que la seguridad es absoluta. -Las aerolíneas criticaron que no se hubiese abierto antes el espacio aéreo. -Su negocio es ganar dinero. Para ellas siempre va a ser mucho tiempo. Les resulta más rentable volar y hacer después mantenimiento por desperfectos que quedarse en tierra. Otra cosa es que se pueda reaccionar antes para evitar tantos problemas en los aeropuertos. -¿Cree que el Gobierno debió estar más ágil? -Es probable. Existe un plan de contingencia de la UE, del pasado mes de diciembre, en el que se incluyen casos como este. Además, el volcán llevaba semanas en erupción, así que pudo haber más previsión. Por último, los ministros de Transporte de la UE no se reunieron hasta el final y creo que debieron hacerlo cuando empezaron las primeras cancelaciones. Se habría ganado mucho tiempo para organizar el tema de los buses y los trenes. -Partículas de ceniza en baja concentración seguirán durante meses en la atmósfera. ¿Será seguro volar? -Sí. Es muy probable que haya un requerimiento para revisar álabes y motores por mayor riesgo de desgaste, pero la seguridad aérea está muy controlada en Europa y Estados Unidos. Los controles son estrictos. Cada pieza del avión, hasta los extintores, tienen un certificado de aeronavegabilidad. Las únicas compañías que no lo cumplen son las de las famosas listas negras. -¿Qué otros problemas pueden detener un motor? -Hay una posibilidad entre un millón de que falle un motor. Básicamente, puede hacerlo por ingestión de objetos extraños, algo que pueda ser absorbido, como, por ejemplo, un pájaro. Pero incluso eso está previsto, porque en teoría no debería romperse ni siquiera en esa circunstancia. Todo está muy estudiado y controlado, no en vano hablamos del medio de transporte más seguro del mundo, aunque cueste creerlo por lo aparatosos que son los accidentes.