REDACCIÓN | Los trenes que circularán por el eje atlántico gallego no superarán el umbral de los 200 kilómetros por hora en alguno de los tramos que están siendo adaptados a los parámetros técnicos de la alta velocidad. Esta es la conclusión que se desprende de la reciente adjudicación de las obras de las instalaciones de seguridad de la variante de Portas (Pontevedra), que el Ministerio de Fomento anunció ayer en una nota de prensa. En el comunicado, cuando se relatan los objetivos que se cumplirán al término de los trabajos, se recuerda que las nuevas instalaciones, que se terminarán en el plazo de un año, aumentarán «la capacidad y la seguridad de circulación, posibilitando el desarrollo de una velocidad máxima de circulación de 200 km/h».
La imposibilidad de superar este umbral de prestaciones iría en contra del proyecto matriz del eje atlántico y de muchos de los estudios informativos independientes que se aprobaron en los últimos años para determinados trazados en los 157,6 kilómetros entre A Coruña y Vigo. En todos ellos hay menciones concretas a que los proyectos deben permitir «superar los 200 kilómetros por hora», sin aclarar cuál sería la velocidad punta. En otros, como es el caso de los tramos entre Ordes y Queixas o Cerceda-Bregua, se especifica que los trazados deben «permitir circulaciones a velocidades de 220 kilómetros por hora».
Más aún, en informaciones genéricas del propio ministerio, la horquilla de prestaciones del eje atlántico se situaba a menudo entre los 200 y los 250 km/h, unas características técnicas que por otra parte fueron las comprometidas por el Gobierno central en el Plan Galicia. Llama la atención que la reducción de la velocidad punta se decida precisamente en una variante, un tramo de nueva construcción que en teoría tiene más prestaciones que los reformados (aquellos en los que simplemente se desdobla la vía).
Otros trazados adaptados a lo que Fomento denomina «altas prestaciones», como el Sevilla-Cádiz o Zaragoza-Teruel (ninguno de ellos supone la construcción de un nuevo trazado alternativo de alta velocidad), están proyectados para velocidades punta de 220 kilómetros por hora. En principio, la velocidad comercial máxima para los trenes de alta velocidad está fijada en 300 km/h, aunque es posible que en algunos trazados con mejores prestaciones pueda superarse este umbral sin grandes dificultades técnicas.
Electrificación pendiente
Precisamente ayer, el Ministerio de Fomento adjudicó los proyectos de electrificación del AVE entre Zaragoza y Teruel, un proceso que en el eje atlántico ni siquiera se ha iniciado. En el caso de la línea aragonesa, sólo la redacción de los proyectos se prolongará durante dos años.
Las obras de seguridad en la variante de Portas incluyen la implantación del bloqueo automático banalizado, de tecnología electrónica y con control de tráfico centralizado, en los 11,4 kilómetros de la variante. También se instalará radiotelefonía tren-tierra y un nuevo equipamiento de comunicaciones, lo que supondrá una inversión total de 11,5 millones de euros. La nueva variante de Portas ahorra unos ocho kilómetros con respecto al trazado antiguo, que suma 20 kilómetros entre Vilagarcía de Arousa y el apeadero de Portas.
Respecto al estado de las obras en el eje atlántico entre A Coruña y Vigo, en la actualidad están en servicio nueve tramos que suman 52,5 kilómetros, lo que supone el 33,3% del recorrido entre las dos principales ciudades gallegas.
No obstante, sólo dos de estos tramos están en el trazado sur de la infraestructura, entre Santiago y Vigo, donde todavía buena parte del recorrido -38 kilómetros entre Pontevedra y Padrón- está en fase de redacción de proyectos.
Las obras sí están a punto de comenzar en todos los tramos entre Vigo y Pontevedra, recorrido en el que sólo se está trabajando en el tramo de acceso a la ciudad olívica.