Un perito concluye que en Angrois se rebajó la seguridad al cambiar el proyecto

Ha terminado el plazo para las investigaciones técnicas sobre el accidente del Alvia y el único perito que hasta ahora no se había definido en un informe preliminar, el ingeniero de Caminos Juan Carlos Carballeira Rifón, presentó ayer en el juzgado las conclusiones de su trabajo, un informe de 241 páginas. El perito judicial encargado del estudio global del accidente -los otros dos se centran en las telecomunicaciones y en el tren- concluye que el descarrilamiento se debió a un exceso de velocidad en la curva de Angrois, «sin que hayan afectado al mismo las condiciones de la vía o del tren Alvia S-730». No obstante, considera que el cambio del proyecto original «condujo a un sistema con unos niveles de seguridad no tan altos como el inicial».

Este exceso de velocidad -el tren circulaba a 179 por hora en el momento del descarrilamiento en una curva limitada a 80- «parece causada por un retraso en la aplicación del freno del tren por el maquinista, que ha reconocido su distracción, despiste o desubicación».

Para el perito, la llamada telefónica del interventor es una «cuestión cardinal» en un accidente que causó 79 muertos y aún hay una víctima mortal pendiente de ser reconocida. Para ese tipo de comunicaciones, recuerda, solo existían recomendaciones, pero no prohibiciones. «El propio contenido de la llamada tiene peculiaridades que han contribuido decisivamente a la distracción del maquinista y que le obligaron, al atenderla, a separar la vista de la vía, ya que la consulta de planos, croquis o esquemas necesita un tiempo mínimo de atención». Esto explicaría, en su opinión, por qué atendió a unas señales (bajar y subir el pantógrafo) y no otras que le hubieran alertado de su ubicación, como el cambio a modo ASFA.

El perito reconoce un error en una señal próxima a la curva: la del cambio de velocidad máxima, emplazada en un ámbito normativo incorrecto. Este hecho no tendría relevancia en el accidente, «ya que el maquinista la percibió cuando ya estaba iniciado el frenado». Aunque admite que «a la luz del accidente la normativa se ha revelado insuficiente», la señalización se ajusta a la normativa con la excepción de esa señal. Y como asume que el cambio de velocidad estaba indicado en el libro horario del maquinista, este «debería haber reducido la velocidad tal y como está establecido».

Los frenos funcionaron correctamente, la vía estaba en perfecto estado y el proceso de homologación del tren se hizo conforme a lo establecido, según Carballeira Rifón. Tan solo refiere un desgaste en dos ruedas de la cabeza motriz en la que iba el maquinista, pero «no tiene ninguna relación con el accidente». En el informe que también entregó ayer el perito que se centró en el tren, el ingeniero industrial José Manuel Lamela, se da cuenta de hasta siete fallos de mantenimiento en el Alvia.

La seguridad instalada -o mejor no instalada- por el ADIF en Angrois no es la causa del accidente para este perito. Asume que el proyecto con ERTMS -el sistema que supervisa constantemente la velocidad- se modificó «para evitar pérdidas de tiempo en los cambiadores de ancho en un trayecto tan corto, que podrían hacer perder las ventajas de la alta velocidad». El nuevo proyecto resultante, con la línea Santiago-Ourense en ancho ibérico, se adapta a la normativa, pero rebajó los niveles de seguridad previstos inicialmente. No obstante, en las mismas condiciones del 24 de julio del 2013, con el ERTMS embarcado desconectado, «la probabilidad de accidente hubiera sido la misma».

El informe, aunque indulta el modelo de seguridad del ADIF en el lugar del accidente, es muy crítico con el el sistema de análisis de riesgo del administrador ferroviario. Nunca se tuvo en cuenta la posibilidad de un exceso de velocidad en la curva.

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