Noruega firmó la contratación de 170 buques en lo que va de año; los astilleros gallegos, tres
18 sep 2012 . Actualizado a las 00:39 h.La construcción naval repunta con fuerza en Europa de la mano del sector offshore; es decir, la industria vinculada a la búsqueda y explotación de petróleo en alta mar (pasaje y carga rodada registran una menor demanda). Un ejemplo: solo en el pasado mes de agosto, las compañías europeas dedicadas a la prospección adjudicaron la contratación de 20 buques de apoyo a plataformas, mediante concurso internacional de ofertas. Los ganadores fueron astilleros noruegos, holandeses, italianos, turcos o indios, pero ninguno gallego, a pesar de que el sector cuenta con algunos de los astilleros especializados y punteros en la construcción offshore, como son Hijos de J. Barreras y factorías Vulcano (ambos ya fuera del concurso de acreedores) y Metalships & Docks, el único de los tres con carga de trabajo en las gradas.
Metalships y Armón son los únicos astilleros privados gallegos que han conseguido contratar nuevos pedidos este año. En total, tres unidades, una cifra que contrasta con los 170 pedidos contratados hasta agosto por el potente sector naval noruego, con plena carga de trabajo hasta el 2015.
¿Por qué Galicia y, en general, la construcción naval española, se ha quedado fuera de este suculento mercado? La respuesta es tajante por parte de la industria: no hay tax lease, no hay garantías y no hay financiación.
A pesar de esta situación adversa, prolongada en el tiempo por una inexplicable demora para habilitar una herramienta de bonificaciones fiscales alternativa a la expedientada por Bruselas, el sector no arroja la toalla. A día de hoy los astilleros siguen ofertando precios muy competitivos, basados en un posible nuevo tax lease que todavía no ha recibido el visto bueno de Competencia. «Si no lo hiciesen así estarían completamente fuera del mercado y perderían su posicionamiento. Pero esta situación ya no es sostenible y se ha llegado al límite temporal», explican fuentes de los astilleros.
Por otro lado, el deterioro de la situación financiera no ayuda. «Los armadores requieren todo tipo de garantías de cada pago que harían al astillero, pero ni los bancos asumen riesgo ni las Administraciones desarrollan mecanismos ágiles de garantías», explica un empresario del sector.
«Es extremadamente complicado cerrar un contrato de importancia sin poder ofrecer garantías al armador, sin seguridad en el tax lease que se oferta, porque carece de aprobación un año después, y sin que los bancos financien las obras», aseguran fuentes financieras, que reconocen el cierre hermético al crédito que sufren desde hace más de un año los astilleros.
Y, sin embargo, Armón y Metalships han conseguido contratar barcos. ¿Cómo lo han hecho? «Los que lo están haciendo es porque su calidad y buen hacer los han avalado, han peleado duramente una financiación y han asumido un precio atractivo, no exento de riesgo», explica el financiero.
Los líderes de Europa
Con España fuera del mercado, ¿quiénes son los amos de la construcción naval en Europa? Noruega, pese a ser extremadamente cara, cuenta con el apoyo de sus armadores (uno de los países con más navieros dentro del offshore) y con un gran respaldo financiero capaz de financiar hasta el 80 % de todos los equipos a bordo. «De un barco, el diseño es noruego, los equipos son noruegos, se fabrica el casco en Noruega y se termina en un astillero noruego y les financian casi todo el buque a un interés muy bajo», explican fuentes del sector.
Holanda es otro durísimo rival, con muy buenos diseños, equipos y precios competitivos.
Pero si hablamos de precios bajos y competitivos, Turquía y Polonia se llevan la mejor nota. Aunque tecnológicamente no aportan gran cosa, alguno de sus astilleros es capaz de construir barcos complejos a muy buen precio y han captado gran carga de trabajo especialmente en los últimos años.
Dieciocho meses, ese es el plazo que va a tardar el comisario de Competencia, Joaquín Almunia, en resolver el expediente que, en junio del 2011, suspendió el tax lease, que hasta esa fecha y desde hacía diez años utilizaban los astilleros españoles.
Bruselas decidirá en diciembre
Fuentes conocedoras de la tramitación del expediente aseguran que la intención de Competencia es emitir su veredicto en diciembre. Las mismas fuentes dan por seguro que la Comisión Europea fallará en contra del sistema de bonificaciones fiscales que aplicó el sector de la construcción naval en España para la contratación de buques, dando así la razón a los astilleros holandeses, que denunciaron el antiguo tax lease ante Bruselas por considerar que vulneraba la libre competencia. Pero la gran incógnita, y lo que preocupa en el Gobierno, en la Xunta y en el propio sector, es si la resolución que emita Competencia obligará a la devolución de 8.700 millones de euros, correspondientes a las 273 contrataciones de buques realizadas en España desde el año 2002.
Según la documentación recogida en el argumentario en el que se basa el expediente abierto por Competencia el 27 de junio del 2011, los cinco astilleros españoles más favorecidos por contratos firmados gracias a las bonificaciones de este incentivo son Hijos de J. Barreras (pedidos por valor de 1.700 millones), Factorías Vulcano (1.000 millones), Construcciones Navales del Norte (1.000 millones), Astilleros Zamakona (700 millones) y Astilleros Armón (600 millones).