El tren era una modificación de la serie 130 con dos vagones diésel que suman 42 toneladas y un coste añadido que eleva a 81.500 euros el gasto por pasajero, el más alto de España
29 jul 2013 . Actualizado a las 06:00 h.En el verano del 2009 el Ministerio de Fomento planteó la necesidad de adquirir ferrocarriles híbridos (equipados con motor eléctrico y diésel) capaces de circular por vías sin electrificar, con el fin de dotar a las líneas de alta velocidad, en concreto la proyectada a Galicia. En diciembre de aquel año el consorcio Talgo-Bombardier ganó un concurso para modificar quince Alvia 130 y dotarlos de tracción dual (la citada eléctrica y diésel) por 78 millones de euros. Acababa de nacer el Alvia 730. El tipo de tren que se estrelló en Angrois.
Los modelos de las series 130 y 730 son prácticamente iguales: los vagones de pasajeros son los mismos y las cabezas tractoras situadas en los extremos también. Ambas máquinas son capaces de circular por vías de ancho ibérico o internacional. La principal diferencia es que los 730 cuentan con un «coche extremo técnico» detrás de cada una de las dos cabezas tractoras. Esos vagones transportan un motor diésel que convierten al tren en el todoterreno de las vías férreas nacionales, además de en el primer tren híbrido español.
Pero esa capacidad de adaptación tiene un precio. Cada Alvia 730 cuesta más de 21 millones de euros, lo que dividido entre sus 262 plazas arroja un coste de unos 81.500 euros por pasajero, el más elevado de España.
El otro precio se paga en forma de peso. Cada uno de los motores diésel 12V 4000 R43L, fabricados por la firma alemana MTU Friedrichshafen, pesa 6,6 toneladas. En total, los trenes de la serie 730 pesan 354 toneladas en vacío y 385 a plena carga, muy por encima de las 312 y 343 toneladas del modelo original Alvia 130. La práctica totalidad del peso añadido se debe a esos dos coches técnicos situados en los extremos del convoy.
En la grabación del accidente se puede ver cómo esos dos vagones parecen elevarse por la fuerza centrífuga mientras el tren circula por la curva en los instantes inmediatamente anteriores al descarrilamiento.
Posible incidencia
La investigación deberá determinar si el tonelaje de esos coches tuvo influencia en el suceso. Las cabezas tractoras de un tren Alvia 130 pesan cada una 72 toneladas, a las que hay que añadir la importante masa de los coches técnicos en la serie 730.
Todo ese peso se concentra en los extremos del tren y fuentes ferroviarias que trabajan con los Alvia 730 han señalado que podría haber influido en el desarrollo del accidente al favorecer el efecto acordeón. Cuando la cabeza tractora descarrila, explican las mismas fuentes, se desconecta el manguito eléctrico que alimenta el resto del convoy. Esa incidencia provocaría la inmediata activación de los sistemas de frenado, pero eso no habría impedido el acordeón, señalan las mismas fuentes, en parte por el peso, y la fuerte inercia, que llevaría la parte trasera del convoy (que hace siempre las funciones de empuje). Será la investigación la que determine qué influencia tuvieron esas circunstancias en lo ocurrido.
Paradójicamente, el accidente sucedió en una zona de transición entre las vías de alta velocidad y lo que ahora ADIF califica de vía convencional. Se trata precisamente del tipo de cambio para el que fueron diseñados los modelos 130 y 730. En el tramo en el que se produjo el accidente la limitación está fijada en 80 kilómetros por hora, pero se viene de un trecho con máximas de 220. El maquinista ya ha dicho que llegó a A Grandeira a 190.
Las mismas fuentes dicen que si las medidas de seguridad de alta velocidad se hubiesen extendido a ese tramo el accidente habría sido menos grave al activarse el frenado automático.