El ADIF conoció antes la investigación del Alvia y pudo incluso discutirla

El informe hecho público hace unos días por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), organismo colegiado de Fomento al que se le supone una vocación de independencia en sus pesquisas, fue conocido en sus líneas generales -concretamente un informe provisional- por el ADIF y Renfe antes de ser presentado en el juzgado que instruye el caso Alvia. Las dos empresas públicas, una de ellas con 12 cargos imputados en la causa, pueden tener un acceso privilegiado al documento antes de que lo conozcan el resto de los intervinientes en el proceso. Todo esto es posible porque el Procedimiento para la Investigación Técnica de Accidentes Ferroviarios, el manual que siguen los expertos de la CIAF al que tenido acceso La Voz, prevé que el informe provisional del técnico investigador -el principal ponente de la pesquisa- debe ser remitido «a los responsables de seguridad del administrador de la infraestructura ferroviaria [ADIF] y de las empresas ferroviarias implicadas [en este caso Renfe]».

Este trámite, previsto en un protocolo aprobado en octubre del 2008, da un plazo de un mes para que las empresas estudien el informe preliminar «para emitir sus consideraciones». «En el supuesto de existencia de discrepancias -se asegura en el procedimiento- se mantendrá, al menos, una reunión para tratar de subsanarlas».

Fuentes relacionadas con la CIAF matizaron ayer que este es el modus operandi habitual para las investigaciones, pues buena parte de los datos de los accidentes los reciben de Renfe y el ADIF. Asumen por tanto que esta labor de supervisión es para detectar errores y no para conducir la indagación hacia los intereses de estos entes públicos.

Exceso de velocidad

En su informe, la comisión atribuyó al exceso de velocidad del maquinista el accidente que costó la vida a 79 personas en Angrois, postura coincidente con las investigaciones del propio ADIF y Renfe. Pero en paralelo aportó una serie de recomendaciones que ponen en evidencia diversos vacíos de seguridad de Renfe y el ADIF, como la falta de protección de las transiciones significativas de velocidad, el uso del teléfono móvil o el protocolo de Renfe para detectar alertas de peligro como la del maquinista jefe de Ourense, que pidió más seguridad en Angrois en diciembre del 2011. Los técnicos de la CIAF no pudieron acceder al maquinista, Francisco José Garzón Amo, para entrevistarle.

Una vez recibidos «los comentarios y sugerencias de las partes implicadas», el técnico investigador elaboró su informe definitivo, que se elevó al pleno de la CIAF, encargado de adoptar «la resolución que proceda». En esta resolución es donde se incluyen las recomendaciones «que se consideren pertinentes», evitando entrar en cuestiones como la presunción de culpa o responsabilidad. El objetivo es mejorar la seguridad ferroviaria aprendiendo del descarrilamiento. En este caso, además, ya hay un proceso judicial abierto para dirimir las responsabilidades. El pleno de la comisión puede encargar acciones de investigación adicionales si lo considera necesario.

Las víctimas desconfían de la independencia de un organismo que depende administrativamente de Fomento, pero que la legislación europea pretende convertir en un árbitro ajeno a las presiones de los Gobiernos. Las mismas fuentes relacionadas con la comisión niegan que esas presiones se hayan producido en este caso. Sin embargo, Manuel Alonso, abogado de la Plataforma de Víctimas Alvia 01455, personada como acusación popular, considera que este análisis del siniestro «es un informe de parte, y nunca me he encontrado un informe que yo lo contrate y dé una versión contraria a mis intereses».

Para el fiscal del caso, Antonio Roma, se trata de un punto de vista a tener en cuenta en la investigación judicial. Consideró incluso que las imputaciones de cargos del ADIF eran prematuras, pues aún no se había aportado a la causa esta investigación.

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