El trazado, construido a lo largo de más de 40 años, oscila entre la autovía de última generación de geometría suave y los recorridos más sinuosos y saturados de tráfico
19 ene 2015 . Actualizado a las 18:43 h.La autovía del Cantábrico es como una cadena de retales unida a lo largo del tiempo respondiendo a las demandas del tráfico, las disponibilidades presupuestarias o los impulsos políticos. Desde que en junio de 1971 se abriera el primer tramo de la AP-8 entre Basauri y Amorebieta hasta diciembre pasado, cuando se puso en servicio el último tramo que quedaba por construir en Asturias -el recorrido entre La Franca y Unquera, en la frontera con Cantabria- han pasado ya 43 años. Desde entonces la técnica para construir autopistas y autovías ha evolucionado mucho. De los recorridos sinuosos en los que se hace difícil circular a 120 se ha pasado a trazados de suaves geometrías, jalonados con túneles y viaductos, que evitan tanto las curvas cerradas como las pendientes.
El automovilista es consciente de estos cambios de trazado cuando circula por los 586 kilómetros que separan Baamonde -en cuyo enlace de la A-6 comienza la transcantábrica- de la frontera francesa. El contraste entre el tramo Otur-Villapedre, en Asturias, abierto en el 2013, con los que le siguen entre Luarca y Cudillero -fruto del desdoblamiento de una carretera nacional- es más que evidente. Las geometrías suaves dan paso a las curvas más cerradas y a las pendientes más pronunciadas.
Y este es solo un ejemplo. Estos saltos en el tiempo se dan a lo largo de todo el recorrido. La autovía es en cierta medida una interesante lección de historia sobre la evolución de la ingeniería de Caminos en España. Pero la tardanza en la construcción de este eje transversal en un país que vivía en la dictadura radial ha provocado que algunos de estos tramos se queden obsoletos ante las nuevas demandas de movilidad, especialmente en los entornos urbanos más poblados. Este hecho ya ha sido tenido en cuenta por los técnicos del Ministerio de Fomento y las diputaciones de Vizcaya y Guipúzcoa que desde el 2003 tienen las competencias en la gestión del único tramo de peaje de toda la autovía. Los planificadores ya se plantean reformas y mejoras sobre estos trazados más antiguos.
Uno de ellos, la variante sur de Bilbao -también conocida como Supersur- se puso en servicio en el 2011 y es la autopista más cara de las construidas hasta ahora en España. Tuvo un coste de 821 millones de euros para tan solo 17,8 kilómetros (el precio por kilómetro se disparó a los 46 millones).
Una reliquia
Como contraste, una de las reliquias de la ingeniería es la denominada Y asturiana, cuyo recorrido entre Avilés y Gijón se integró a finales de los noventa en la transcantábrica. Su origen hay que situarlo en un proyecto realizado en 1963 por la consultora estadounidense Louis Berger, que planteaba la continuación de esta conexión hasta Ribadesella, como un germen del proyecto transcantábrico que el ministro socialista Javier Sáenz de Cosculluela impulsaría en 1987. Aunque ya en 1967 se incluyó la conexión Oviedo-San Sebastián en el denominado Programa de Autopistas Nacionales Españoles. Este era el único itinerario transversal que se había previsto entonces junto con el que unía Alicante con la frontera francesa.
Esta autopista libre de peaje se inauguró en 1976 con un firme de hormigón armado estriado que aún hoy sobrevive. Pero apenas se ha reformado en los últimos años y su saturación solo fue aliviada con la construcción por parte del Principado de Asturias de dos autovías interiores para la movilidad local.
El tramo entre Avilés y Gijón soporta ahora uno de los volúmenes más importantes de tráfico de toda la autovía del Cantábrico, con más de 50.000 vehículos al día de media. Fomento tiene en cuenta esta situación y en el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, aprobado cuando la autovía del Cantábrico aún estaba en obras y que contiene la planificación del ministerio hasta el 2024, se incluye ya una previsión para reformar la Y asturiana y adaptarla a las demandas actuales, probablemente con la construcción de un tercer carril en buena parte del recorrido.
Sobrecarga de tráfico
Lo mismo sucede en el entorno de Santander. El tráfico en las dos autovías -la A-67 y la S-30/10- que sirven de alternativa al tramo en obras entre Torrelavega y Solares, de 27 kilómetros, están saturadas de tráfico. Cuando a finales de año se termine la alternativa por el sur, siguiendo el curso de la antigua N-634, se notará de forma sensible en los tiempos de viaje. Desde Solares a Castro Urdiales es muy necesario un tercer carril, una obra que se paralizó por la crisis y que Fomento retomará cuando se termine el que estrictamente es el único tramo pendiente de la autovía del Cantábrico.
En el País Vasco es donde más se notan las carencias de un trazado, el de la A-8, concebido en los años setenta. El primer tramo se terminó en 1971 y el último en 1977. En el 2003 expiró la concesión y a pesar de ello las diputaciones decidieron mantener el peaje para evitar una sobrecarga aún mayor de tráfico. La ruta de camiones hacia la frontera francesa complica aún más la situación y la reforma de la A-8, ya en marcha en algunos tramos, se hace cada vez más perentoria.
RECORRIDO POR LA A-8