Carrileiros Foula recoge esta curiosidad en su quinto cuaderno de historia ferroviaria ourensana
29 oct 2007 . Actualizado a las 02:00 h.La asociación Carrileiros Foula sigue con su proyecto de publicar la revista Cadernos de Historia e Arqueoloxía Ferroviaria en los que repasan la historia del tren en nuestra provincia. Así llegan al número 5, un volumen dedicado a la línea Ourense-Vigo, que ya tiene a sus espaldas 126 años y una densa historia, la del estraperlo, que por algo esta vía discurre entre España y Portugal. La línea tardó en construirse 17 años, por los altibajos económicos. Los tramos que más tardaron fueron los de la provincia ourensana. El tren pudo circular de Vigo a Ourense el 25 de febrero de 1881, fecha en que consta la llegada de la primera locomotora
El primer tren llegaría a la ciudad de As Burgas exactamente el 31 de marzo del mismo año. El 24 de junio circuló el primer mercancías y en 1885 la línea fue prolongada hacia Monforte. La obra más difícil fue el túnel de Os Valos, con sus 1.600 metros de longitud y el viaducto de Redondela, construido por una compañía parisina.
En el trayecto paralelo al Miño a la frontera portuguesa, había puntos en los que el cauce se cruzaba bien en barca y ante la escasez de alimentos en la España de la posguerra, había trenes de mercancías que paraban o circulaban muy lentos para cargar productos llegados del país vecino. «Las locomotoras de vapor no podían parar ni las Diésel, entonces los maquinistas les ponían un ladrillo sobre el freno para aminorar la marcha. Con las segundas el maquinista iba hacia una puerta para recoger los fardos de café, tabaco, aceite y siempre de noche», comenta Paco Boluda, uno de los autores de los cuadernos de Foula. Así esquivaban el control de la Guardia Civil. «En Barbantes hacían una parada después de la estación, también eran puntos calientes Arbo, Salvaterra o Frieira y había muchas mujeres que pasaban en barcas de noche la mercancía que luego subían los maquinistas sobre la marcha». Éstos vendían también carbón de las máquinas en aquellas operaciones de estraperlo.
La ayuda de la noche
El trazado por esa ribera del río era muy oscuro en la noche, ideal para que las estraperlistas dejasen los sacos con los productos en un punto junto a la vía, previamente acordado con el maquinista para culminar la operación. El tren llevaba de incógnito la mercancía para entregar a su destinatario en otro punto debidamente acordado. Boluda dice que en más de una ocasión el puno de destino era la estación de Ourense y desde ahí los fardos se distribuían por el mercad negro. Pero no siempre esto era un camino de rosas ya que a veces en Ourense había inspección. La noticia corría como la pólvora y ante esto, el tren descargaba los productos en Barbantes. Eran, dice Paco Boluda, los trabajadores de la propia estación quienes daban el soplo al maquinista de turno. A cuenta del estraperlo se produjeron desgracias como la ocurrida en la estación de Sela. El guardagujas estaba entretenido con una operación de aquellas y se olvidó de cambiar las agujas de las vías. Llegó el expreso y chocó con un tren mercante. Eran los años 40.
En aquellos tiempos había una máquina apodada La Pirata porque siempre iba cargada con todo tipo de mercancía ilegal por esa ruta. Otro accidente gordo fue un choque habido en Filgueira, recuerda Boluda, donde se vio involucrada una compañía de zarzuela. Pero aquí quizás las cosas del estraperlo poco tengan que ver.