Barbanza continúa a la espera de un tren trazado a finales del siglo XIX

La demanda de un estudio de viabilidad sobre la vertebración ferroviaria del área barbanzana se planteó hace más de una década y continúa considerándose necesaria por parte de dirigentes locales de distinto signo político. Lo cierto es que del tren lleva años hablándose, pero continúa estando tan lejos como cuando, en 1889, la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Santiago propuso un trazado que conectaba los distintos municipios con la ciudad compostelana.

En aquel recorrido viario sobre el papel diseñado por la entidad figuraba una línea de Muros a Santiago que incluía un ramal con Noia, así como otra que partía desde Ribeira para llegar a Padrón. El colectivo justificaba la necesidad de su construcción por la importancia de las rías de Arousa y Muros-Noia, así como por la necesidad de favorecer el tráfico de mercancías.

Desde aquel lejano 1889, el tren ha ido y venido, sin llegar nunca a detenerse en Barbanza. En el 2002, el impulso a las obras del AVE gallego propició la unión de los alcaldes de Arousa norte para reclamar la ubicación en Rianxo de la estación. Ni siquiera eso se consiguió, y el resultado es que la elección de A Escravitude para construir el apeadero Padrón-Barbanza no da servicio a ninguna de las dos zonas.

Sin conexión mediante bus y con solo cuatro trenes diarios -dos con destino a Vigo y otro par en dirección a A Coruña- es una infraestructura desierta.

A principios del 2003, el gobierno autonómico del PP efectuó una propuesta de creación de un tren ligero. La idea era que fuera desde Muros hasta Pontevedra, bordeando también la ría arousana y conectado con la red de alta velocidad.

Siempre sobre el papel

De nuevo todo quedó en nada y, en el 2007, una vez más solo sobre el papel, el gobierno bipartito de la Xunta recogió el testigo de sus predecesores para, a través del Consello Económico y Social, poner sobre la mesa la conveniencia de unir por ferrocarril la comarca y Compostela.

Nada más se supo, aunque desde entonces son diversas las voces que insisten en la necesidad de elaborar, por lo menos, un informe de viabilidad. Entre ellas figura el alcalde de Boiro, el socialista José Ramón Romero, quien, además, acostumbra a utilizar el tren: «El estudio ya debería haberse hecho. No creo que deba descartarse dotar de tren a la comarca, ni que se trate de una demanda descabellada». Su homólogo de Rianxo, el nacionalista Adolfo Muíños, se expresa en términos similares.

Otro usuario de la red férrea, el alcalde de Outes, Manuel González, señala: «No corredor Santiago-Noia podería terse pensado en reservar terreo. Ten sentido a conexión de Bertamiráns e Milladoiro e, polo tanto, tamén a desta bisbarra».

Pensando en clave ambiental, el regidor de Ribeira y presidente de Barbanza Arousa, el popular Manuel Ruiz, subraya: «Con la comunicación con A Escravitude la comarca queda aislada. El futuro pasa por un tipo de modelo sostenible y es necesario estudiar la viabilidad del tren».

Nueva conexión intermodal pensada para los estudiantes de la comarca

El plan de reorganización de las líneas de autobús diseñado por la Xunta busca favorecer el empleo del transporte público y, en este ámbito, desde la Consellería de Infraestruturas indican que el nuevo proyecto de explotación establece unos viajes combinados en tren y por carretera pensados específicamente para los estudiantes universitarios. De esta forma, habrá una ruta de bus desde Ribeira con una docena de paradas. La última será en la estación Padrón-Barbanza, para que los jóvenes puedan coger el tren con destino a las ciudades de A Coruña, Ourense, Vigo o Santiago.

«Una estación en Rianxo hubiera sido mejor para la conexión de la zona»

Residente en Santiago, la rianxeira Olga Dourado es una usuaria habitual del tren: «Voy a trabajar a A Coruña desde Santiago y lo cojo por rapidez y comodidad». Sin embargo, reconoce que cuando está en la comarca hace el trayecto en coche: «Una estación en Rianxo hubiera sido mejor para la conexión de la zona. Si fuera más accesible resultaría mucho mejor»

Dourado defiende la realización de un estudio sobre la conexión ferroviaria del área barbanzana: «El tren es la gran apuesta. Tenemos que plantearnos un futuro sin coches. Hay que pensar no solo en el aspecto ambiental, sino también en el urbanístico. Los vehículos también requieren de importantes infraestructuras. Creo que debemos cambiar nuestra mentalidad».

«Penso que hai bastantes usuarios, pero poucos horarios para utilizalo»

El tren es el medio de transporte preferido por la boirense Deborah Romero: «É cómodo, incluso máis que o avión». Con frecuencia se desplaza a Vigo y señala que acude a la estación de Catoira. Sin embargo, lamenta una mayor eficacia en el servicio: «Penso que hai bastantes usuarios, pero poucos horarios para utilizalo. As frecuencias son baixas. Para moverme en tren teño que axustar a axenda, porque pasan moi cedo ou moi tarde».

Otro de los aspectos a los que se refiere Deborah Romero es a las dificultades en las conexiones: «Non está ben pensado para que poidan combinarse os desprazamentos en bus e en tren». Define el ferrocarril como un elemento vertebrador: «Tamén podería servir para as conexións con Porto do Son e Noia, para unir mellor a bisbarra».

Miguel Pazos: «Barbanza é un espazo dinámico a potenciar»

El profesor de Xeografía Humana en la USC lleva tiempo investigando sobre la movilidad y el transporte

A. Gerpe

El profesor de Xeografía Humana en la Universidade de Santiago Miguel Pazos lleva tiempo investigando sobre la movilidad y el transporte en Galicia. Conoce bien el territorio barbanzano, dado que posee un estrecho vínculo con Boiro. Subraya que «a modernización do ferrocarril que se propón en Galicia é selectiva. Óptase por un modelo de alta velocidade para vertebrar as grandes cidades, pero desaténdese o servizo de mobilidade en núcleos importantes».

El profesor argumenta que «abúndase na mobilidade do territorio que xa se move. Barbanza é un espazo dinámico a potenciar». Bajo su punto de vista, la red está articulándose pensando en líneas de mucho tráfico, pero no como elemento vertebrador del territorio. También defiende la necesidad de que Galicia desarrolle una política ferroviaria propia, con independencia de las directrices del Gobierno central: «Está recollido no Estatuto de Autonomía, é posible que a Xunta constitúa un ente ferroviario. Está a facer política viaria, pero non ferroviaria. Non existe ningún departamento neste ámbito, como si acontece noutras comunidades autónomas».

Sostenibilidad

A la hora de analizar los costes derivados de la extensión de la red de trenes, Pazos precisa: «As infraestruturas ferroviarias supoñen un desenvolvemento máis custoso, pero a medio prazo son máis rendibles. Sono ambientalmente, e aí é onde nos xogamos o futuro».

Pensando en la sostenibilidad y en las posibilidades de dotar a la comarca de una red ferroviaria, el profesor e investigador recalca que Barbanza «é un continuo urbano de núcleos de poboación. É un lugar idóneo para que o transporte público funcione. Na zona residen moitas persoas para as que a rede ferroviaria podería ser un eixo vertebrador, habería que ver como se enlaza. Resulta moi oportuno entrar neste debate porque a xente demanda un tren que lle permita ir ao traballo cada día. O interesante é facer trens de proximidade. Preocupan máis as conexións co exterior, desatendendo a mobilidade interna».

Pazos recalca la inoperatividad de la estación Padrón-Barbanza: «Non hai coordinación entre os buses e o tren, por non falar das frecuencias. Non podes tardar horas en desprazarte da Coruña a Boiro, por exemplo. Iso supón un custe económico e tamén de tempo, un aspecto que debe terse en conta».

Pazos afirma hablar por propia experiencia: «Teño ido dende A Coruña a Padrón en tren e logo ter que coller un taxi para chegar ata Boiro».

Carlos Nardiz: «No creo que sea una alternativa a medio plazo»

El ingeniero cree que la propuesta de dotar a Barbanza de línea ferroviaria es utópica

A. Gerpe

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, el profesor de la Universidade da Coruña Carlos Nardiz manifiesta que «el ferrocarril de cercanías está justificado para unas cargas de transporte suficientes». Conoce el documento elaborado a finales del siglo XIX por la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Santiago, sobre el que señala que «está fuera de escala por los cambios que han tenido lugar».

Al hablar sobre la posible dotación de ferroviaria al área barbanzana, Carlos Nardiz es rotundo al expresar su opinión: «No creo que sea una alternativa a medio plazo». Argumenta que «la propuesta de Barbanza tiene una carga utópica y arbitrista. Existe una posibilidad cuando hay vías que están abandonadas, pero este no es el caso de Barbanza. Sería necesario construir una nueva infraestructura en base a una demanda de transporte ferroviario que no existe. El ferrocarril es caro, tanto la construcción como el propio servicio. No existe en la comarca una infraestructura y se precisarían trenes distintos a los que usa Renfe, más pequeños. En el Cantábrico se emplean para los servicios de cercanías».

El profesor de Urbanismo e Ordenación do Territorio subraya que el debate sobre la conexión por tren está en las áreas metropolitanas gallegas. Menciona ámbitos concretos en los que sí considera que estaría justificado el planteamiento: «En el área de Vigo y A Coruña, así como en el entorno de determinados ejes, sí podría hacerse un planteamiento de cercanías porque hay una masa crítica de población». Al tiempo, indica que «la red que sigue el eje atlántico es un ferrocarril regional, falta la comunicación con Ferrol».

Otras regiones

Carlos Nardiz destaca que Galicia carece de una red de cercanías, que sí hay en otras regiones próximas a la comunidad autónoma como Asturias, Santander o el País Vasco. Teniendo en cuenta este aspecto, recalca que estima poco factible plantear, por ejemplo, «un servicio de proximidad de Barbanza con Santiago de Compostela cuando no existe en las grandes ciudades. No veo viable la conexión de Barbanza, no creo que el ferrocarril sea una alternativa».

Bajo la perspectiva del ingeniero y profesor de la Universidade da Coruña, la primera reclamación sobre la construcción de esta red de transporte público debería plantearse en las áreas metropolitanas gallegas por la masa de población.

En cuanto a la realización de propuestas en este sentido, Carlos Nardiz expresa: «Parece que los planes pueden aguantarlo todo, pero cuando quieres racionalizar estas actuaciones resulta más difícil».