La crisis de los microchips conduce al motor gallego a negociar nuevos ERTE

Millones de tabletas, portátiles y teléfonos móviles vendidos en todo el mundo durante el año largo de la pandemia se han comido literalmente todos los microchips del mercado. Y no solo esos, también los que estaban en la cartera de pedidos con destino a la automoción. Mientras las fábricas de coches estaban paradas, la electrónica de consumo acaparó toda la producción de microchips, y cuando las líneas de montaje de coches volvieron a arrancar, se encontraron con que no había componentes electrónicos. Eso ocurrió hace ya cerca de 14 meses y el sector del automóvil sigue sin poder recuperar la normalidad, porque las pocas, pero gigantes, fábricas de microchips que hay (situadas mayoritariamente en Asia), no dan abasto.

Para afrontar las continuas paradas de producción por desabastecimiento de componentes electrónicos, los constructores y la industria de componentes se han visto obligados a recurrir a expedientes de regulación temporal de empleo (ERTE).

En España, las 17 plantas existentes, incluida la gallega Stellantis Vigo y la red de proveedores con los que opera en síncrono han recurrido a este tipo de ajustes para encarar el 2021. Pero los días de regulación aprobados (una medida de 60 jornadas) se agotan y a duras penas llegarán para cubrir las paradas previstas hasta diciembre, incluso adelantando las vacaciones de Navidad. El agotamiento de los ERTE que están en vigor, y la certeza de que el aprovisionamiento de microchips seguirá siendo problemático al menos durante la primer mitad del 2022 hacen necesaria la activación de una segunda ola de regulaciones a partir de enero, según adelantan fuentes sindicales del sector y de las propias empresas del motor.

 Inestables hasta el 2023

Ceaga, el Clúster de Empresas de Automoción de Galicia, que agrupa a Stellantis Vigo y su red de 120 proveedores de componentes con sede en la comunidad y norte de Portugal, trabaja con un documento interno, elaborado por la consultora IHS Markt, que avanza un escenario todavía complicado para el año próximo. «Las últimas previsiones apuntan a un nuevo retraso para la estabilización y solución de la crisis hasta mediados del 2022, y con efectos que pueden llegar hasta el 2023», afirma el informe de Ceaga, que constata también lo que ya está ocurriendo en esta recta final del 2021: «Continuará la interrupción de la producción de vehículos», afirma.

Los datos a día de hoy cifran en más de 15.000 los trabajadores de la automoción gallega que están acogidos a un ERTE, de los 24.000 que integran esta industria. El mayor de los ajustes es el que está aplicando Stellantis Vigo, que abarca a un colectivo de 3.749 trabajadores, de los más de 7.000 que tiene la planta, y está aprobado por causas organizativas y de producción.

De su red de proveedores también tienen regulaciones en vigor Faurecia Asientos y Lear (también asientos), que trabajan en síncrono con la factoría viguesa. A estas plantas se suman Faurecia Escapes, Benteler, Akwell (mandos y mecanismos de apertura); la japonesa Denso (climatización) o la británica GKN, también en Vigo. Mientras el sector gallego se prepara para la segunda oleada de ERTE, otras plantas españolas ya los han puesto en marcha, como es el caso de Seat, cuyo comité de empresa acaba de refrendar una segunda regulación temporal hasta junio del 2022 que afectará a un mínimo de 482 empleados y a un máximo de 1.276,

Según declaraba José Vicente de los Mozos, presidente de Anfac, en el reciente Salón de Barcelona: «Es una crisis profunda y durará hasta el 2023». El resultado es una caída de la oferta que ha vaciado los concesionarios de las marcas, incluidos los coches de segunda mano, que han disparado sus ventas ante los elevados plazos de entrega de los nuevos. «Nunca habíamos tenido una cartera de pedidos tan llena sin poder dar una fecha concreta de producción», aseguró

Stellantis Vigo cerrara el 2021 con la pérdida de más de 80.000 coches por falta de semiconductores

Cualquier modelo de coche de gama media lleva un equipamiento electrónico que necesita entre 1.000 y 1.400 semiconductores de promedio para su construcción. Por eso, la escasez de estos componentes afecta de manera tan negativamente a la industria del automóvil.  Según los datos que maneja el estudio de Ceaga, la demanda actual de semiconductores, con el retraso de entregas que hay acumulado, equivaldría a fabricar 130 millones de coches en un año, cuando en el 2020 se produjeron unos 85 millones en todo el mundo, de ahí que la perspectiva de un escenario normalizado no se vea antes de la segunda mitad del 2022, en el mejor de los casos.

El impacto en las plantas españolas se cifra ya por millares de vehículos que no se han podido fabricar este año. En la factoría de Stellantis Vigo, la cifra se eleva a 70.000 unidades, y según estimaciones del informe de Ceaga, el impacto al final del presente ejercicio superará los 80.000 vehículos perdidos.

Seat, la planta de Volkswagen en Martorell ha dejado de hacer unos 40.000 coches desde enero, Mercedes-Benz en Gasteiz se ha dejado por el camino unos 19.500; y Renault, con factorías en Valladolid, Palencia y Sevilla, ha recortado su previsión de producción mundial en 200.000 coches para este curso.

La consecuencia para el consumidor es que esta crisis está provocando que los plazos de entrega de coches nuevos se sitúen entre los cuatro los y seis meses, cuando lo normal es de uno a tres. «La crisis está lastrando el ritmo de fabricación y provocando un efecto en cadena: el concesionario no tiene stock para atender la demanda y el comprador sufre retrasos de meses en la entrega. Este retraso en la entrega del vehículo nuevo desplaza la demanda al mercado de ocasión», dicen los concesionarios.