«Solo había una barrera y era el maquinista. Y eso es un error»

El propio presidente de la comisión de investigación del accidente del Alvia, el diputado del PdeCat Feliu Guillaumes, reconoció que los rígidos tiempos de las intervenciones se habían quedado cortos para la reveladora comparecencia de Christopher Carr, responsable en su momento de la unidad de Seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA, siglas en inglés) y ahora consejero -es ingeniero industrial ferroviario- de este organismo comunitario. Carr respondió con total claridad, sin ambages, a las preguntas de los diputados. Incluso fue más allá de las conclusiones del demoledor informe en el que participó y que cuestionaba la independencia de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), al tiempo que solicitaba que se repitieran las pesquisas para estudiar el descarrilamiento «con más profundidad», desde un punto de vista multicausal.

Aunque dejó claro que el equipo que elaboró el informe no investigó el accidente como tal, a preguntas de Gabriel Rufián (ERC) aportó una frase que va precisamente a la raíz de lo que pasó en la curva de Angrois. «[En la curva] solo había una barrera de protección y era el maquinista. Y eso es un error. La investigación debe estudiar cómo se pudo llegar a esa situación en la que solo había una protección. [La CIAF] no analizó qué otras cosas se podrían haber hecho», dijo en referencia a los sistemas para controlar los excesos de velocidad, que van desde las balizas ASFA instaladas después del accidente hasta el ERTMS que monitoriza en todo momento la marcha, pero que estaba ausente en la curva y fue desconectado en el tren sin realizar un análisis de riesgos.

En todo caso, Christopher Carr matizó que la CIAF acertó «en la evaluación de la causa directa [el exceso de velocidad debido al despiste del maquinista], pero debió estudiarse en el marco de un sistema de seguridad en el que deben analizarse los riesgos». La investigación oficial, alegó, no analizó cómo se tomaron las decisiones y por qué no se mitigó el riesgo de la curva.

El representante de la ERA explicó que antes de la publicación del informe tuvieron reuniones con representantes de la CIAF, «pero ss análisis sobre su investigación no nos hizo cambiar nuestra visión. Lo que nos preocupó es que [el informe] es flojo en cuanto a buscar razones que expliquen por qué sucedió el accidente, para sacar conclusiones de cara al futuro».

Para Christopher Carr, el colmo de la falta de la independencia radicaba en que «dos miembros de la investigación eran dos cargos de Renfe y del ADIF, que no tendrían que formar parte del equipo investigador. Esto vulnera la legislación. No es adecuado que estas personas estuvieran involucradas en la investigación, pues se estaban investigando a sí mismos», dijo con cierta ironía. Y añadió: «Posiblemente el conductor se distrajo, pero no se va más allá. No se explica por qué el sistema permitió estos fallos».

Carr se mostró sorprendido por que se diera tanta importancia a si la línea era de alta velocidad o no. Según la normativa comunitaria, no hay duda. Es una línea de alta velocidad. Y sin entrar en detalles sobre qué reglamento europeo de análisis de riesgos debía haberse aplicado, dejó claro que cualquier cambio significativo debía someterse a un examen de seguridad. «El método común de seguridad existía antes [de que se abriera la línea], y dictamina que debía hacerse evaluación de riesgos», afirmó.

A preguntas de Alexandra Fernández (En Marea), el cargo de la Agencia Ferroviaria Europea detalló que no solo había técnicos del ADIF y de Renfe en la investigación oficial, sino que también contaban con apoyo técnico de Ineco, otra empresa pública que participó en la evaluación de riesgos. «Lo que más nos preocupaba es que no se había ido a las causas profundas», añadió. Y explicó que no tienen competencia ejecutiva para obligar a la CIAF a repetir la investigación, pero cree que es preciso «hacer una nueva investigación que se añada a esta».