Esta autopista es una ruina

Suena a broma. Una autopista de peaje que, lejos de generar beneficio, acaba siendo un lastre para el Estado. Pero en el mundo de las concesiones públicas españolas hay poco margen ya para la sorpresa y, si los tribunales no lo remedian, todo apunta a que la operación de rescate de las nueve autopistas deficitarias que el Ministerio de Fomento comenzó a ejecutar en febrero se saldará con un nuevo mazazo al erario.

Construidas en los últimos años de los gobiernos de José María Aznar, que las vendió como «un antes y un después en la modernización económica de España», estas infraestructuras, que suman más de 500 kilómetros (casi la quinta parte de la extensión total de las vías de pago en España), se han convertido en otro ejemplo de mala planificación. En una época de burbuja en la que parecía que todo era poco para la economía española, a las grandes constructoras del país se les ofreció un caramelo difícil de rechazar: financiar la construcción de nuevas vías de alta capacidad a cambio de quedarse con su gestión y con garantías de ser indemnizadas en caso de que el negocio no saliese tan redondo como las proyecciones de tráfico dibujadas en los despachos anunciaban.

Pero la realidad acabó por demostrar que las cifras estaban infladas lo que, unido a los fuertes sobrecostes tanto en la construcción de las vías como en las expropiaciones de los terrenos, llevaron a la quiebra a las sociedades gestoras de las autopistas. El Estado tuvo que salir, una vez más, al rescate del sector privado, una operación de salvamento que, tras años de negociación y vaivenes políticos, se ha empezado a ejecutar en los primeros meses de este 2018.

De momento, tan solo desde finales de febrero, Fomento -a través de la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (Seitt)- ha asumido ya la gestión de seis de estas nueve vías. La última, la semana pasada, fue la M-12, que une Madrid con el aeropuerto de Barajas, que era gestionada por una sociedad participada por OHL que fue declarada en liquidación con una deuda de 263 millones de euros, de los más de tres mil millones de losa financiera que, según las estimaciones, soportan las nueve vías en cuestión. Autopistas que, según el plan del Ejecutivo, volverán a pasar al sector privado una vez saneadas a cargo del contribuyente. La previsión del departamento que dirige Íñigo de la Serna pasa por lanzar, en el segundo semestre del año, un concurso público para ceder de nuevo su explotación a empresas privadas. Se hará, según el ministro, en dos bloques, y el proceso durará unos cuatro meses, por lo que la firma de los nuevos contratos podría quedar lista antes de que finalice este 2018.

Compensaciones

Con esta relicitación de las vías, el Gobierno prevé recaudar entre 700 y 1.000 millones de euros, una cantidad que, asume, será insuficiente para cubrir los costes del proceso de rescate. Y es que, de acuerdo a las cláusulas de los contratos firmados en el momento de la adjudicación, el ministerio deberá compensar a las antiguas concesionarias por la inversión realizada en el momento de la construcción de las vías que no consiguieron recuperar por el cobro de peaje. Es lo que se conoce como responsabilidad patrimonial de la Administración. Y los cálculos difieren, y mucho, en función de quién eche las cuentas. Según el Gobierno, y de acuerdo a las cifras remitidas a Bruselas dentro de la última actualización del Plan de Estabilidad, la compensación ascenderá a unos 2.000 millones de euros. Una cifra que no convence a los acreedores de las autopistas (cuya deuda está ahora, en gran parte de los casos, en manos de fondos buitres) ni a otros organismos, como la patronal de las constructoras, Seopan, que elevan el roto hasta superar, en algunos cálculos, los cuatro mil millones.

Aunque el importe deberá fijarse ahora, vía por vía, en los seis meses siguientes a que se rescindan los contratos de concesión en cada una de ellas, lo que está claro es que ni con las previsiones más optimistas de Fomento los ingresos por la relicitación de las autopistas cubrirán el coste de su rescate. Y eso a pesar de que hay que añadir otros 250 millones con los que se quedará la Administración y que fueron puestos como garantías por las actuales concesionarias cuando se firmaron los contratos para la construcción y explotación de las vías.

«El rescate lo vamos a pagar todos los españoles para volver a dar las autopistas a las empresas para que hagan negocio, mientras no se garantizan las pensiones», le reprochaban a De la Serna desde la bancada socialista en el Congreso durante el debate sobre la situación de estas vías. Un distanciamiento en las posturas que puede poner difícil el acuerdo que buscan desde el Ejecutivo para definir el futuro de las autopistas de peaje en el país. Porque, además del rescate de las vías quebradas, Fomento tiene otra patata caliente entre manos: decidir qué hacer con las autopistas que terminan su plazo de concesión en los próximos meses y que van a revertir al Estado.

Sin prórrogas

«No me resisto a pensar que podemos alcanzar un acuerdo sobre un tema que supera los límites de una legislatura», indicó De la Serna, que solo tiene una certeza: no se prorrogarán las actuales concesiones. Lo que hay que decidir es si se vuelven a sacar a concurso para mantener su gestión en manos privadas (y, por tanto, se mantienen los peajes) o bien se integran en la red de carreteras del Estado (asumiendo que el coste de su mantenimiento se cargará a los Presupuestos).

La decisión no es fácil y el Ejecutivo no tiene mucho tiempo para llegar a ese pacto de Estado que busca, ya que este mismo año, el 30 de noviembre, debe haber una decisión tomada, ya que en esa fecha vence la concesión de la AP-1 Burgos-Armiñón, actualmente en manos de Itínere. A partir del 2019 la situación se repetirá con un puñado de vías gestionadas por Abertis, entre ellas la AP-7 (entre Tarragona y Alicante y entre Barcelona y La Junquera) o la AP-4 entre Sevilla y Cádiz.

En la lista, como habrán podido comprobar, no está la Autopista del Atlántico (AP-9). Porque aunque el decreto de adjudicación firmado en 1973 establecía un plazo de concesión de 39 años (con lo cual las cabinas de peaje deberían haber desaparecido hace casi seis años, en agosto del 2012), que en ningún caso podría rebasar los 45 (aquí la gratuidad habría llegado este verano), la realidad es que los distintos gobiernos han ido alargando el negocio de Audasa hasta permitirle que siga cobrando peajes, por lo menos, hasta el 2048.

La AP-9 no está entre las vías cuya concesión vence pronto: la suya se ha ido alargando hasta el 2048

El Estado cifra en 2.000 millones el coste del rescate, aunque la patronal de la construcción duplica esa cifra