El sector aéreo tardará cuatro años en sortear las turbulencias

Latam, la principal aerolínea de Latinoamérica (74 millones de pasajeros al año), se declaró en quiebra el martes. South African Airways, Virgin Australia, cuatro filiales de Norwegian, la alemana LGW y Air Mauritius le antecedieron unos días antes en uno de los peores momentos de la historia de la aviación mundial junto a la crisis desatada tras el 11-S. Incluso el gigante colombiano Avianca ha entrado en concurso de acreedores.

Las restricciones a la movilidad impuestas en todo el planeta por la pandemia, el cierre de fronteras y las cuarentenas han dejado a las aerolíneas sin viajeros y a muchas sin razones para seguir abiertas.

La lista de compañías tocadas, es infinita y ha hecho reaccionar a los gobiernos de los principales países para no perder a las que son unas de sus banderas más reconocibles. El Ejecutivo de Trump ha salido con 23.000 millones de euros en ayuda de diez aerolíneas norteamericanas, entre ellas Delta, American Airlines y United; el Gobierno alemán apoya a Lufthansa con 9.000 millones tras perder la empresa 1.200 millones en el primer trimestre; el de Italia ha insuflado otros 3.000 millones a Alitalia para evitar su desaparición; el Estado francés concederá oxígeno en forma de préstamos a Air France; Holanda reserva entre 2.000 y 4.000 millones para KLM, y Hong Kong incluso compra billetes a las cuatro compañías del territorio en proporción a lo que vendían antes de la pandemia para sostenerlas. Y en España el Gobierno baraja también la posibilidad de abrir la cartera de ayudas a las aerolíneas, que en todo el mundo han recibido ya más de 120.000 millones de euros en asistencia financiera desde las arcas públicas.

El 2019 anticipaba cambios y una reordenación del sector aéreo, pero el covid-19, la incertidumbre que ha desatado a la hora de planificar viajes, el despido temporal de miles de trabajadores de las compañías aéreas y auxiliares, e incluso la experiencia que las empresas de todo tipo han adquirido durante el confinamiento en la gestión vía videoconferencia y telemática (Telefónica cerró la fusión con Liberty con cada directivo, abogados y economistas participando desde sus respectivas casas), hacen prever que cuando la crisis sanitaria pase, las aerolíneas seguirán inmersas en la suya por mucho tiempo más.

Todo en contra

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha echado números y además de advertir de que los prestamos incrementarán en un 28 % la deuda de las aerolíneas, el tráfico de pasajeros será en el 2021 un 24 % inferior al registrado el año pasado. Los niveles del 2019 no se superarán hasta el 2023, afirma tajantemente la organización mundial, que anticipa un mercado nacional que se reordenará en cada país lentamente, mientras el internacional tardará más en ajustarse. Pero incluso para el 2025, la IATA traza un horizonte un 10 % inferior al que se había calculado cuando el coronavirus aún no había explotado.

En una encuesta encargada por la patronal de la aviación para conocer la opinión de viajeros que han volado con la pandemia ya activa, el 58 % admite que reducirían sus vuelos en el futuro, porcentaje que la asociación estima que será aún mayor si surge otra oleada del virus. Las estadísticas para el 2021 bajarían un 41 % sobre lo previsto.

Tras los filtros impuestos por el 11-S, llegan los de la era covid

La aviación europea respiró cuando Bruselas descartó imponer para la vuelta de la actividad en los aeropuertos el distanciamiento social entre pasajeros para evitar contagios. Varias compañías, con Ryanair a la cabeza, advirtieron que con asientos vacíos no volarían, les saldría mas caro que seguir en tierra. A cambio, las aerolíneas se han entregado a una campaña de explicación de las medidas de higiene y desinfección puestas en marcha, contando al detalle incluso como se filtra y renueva cada dos minutos el aire en las aeronaves, suministrando mascarillas, guantes e hidroalcohol a los viajeros, o incluso como Emirates, prestándose a hacer los test rápidos de coronavirus a todos los pasajeros. La UE ha salido al rescate de las aerolíneas con una guía de protocolos frente a la pandemia con la que dar seguridad a los viajeros. Si los atentados del 11-S dejaron la huella de controles de seguridad más drásticos, prohibiciones de portar líquidos y reducir las posibilidades en el equipaje de mano, la pandemia activará otros protocolos que está por ver cuánto tiempo se mantendrán.

De entrada, tanto las compañías como los operadores aeroportuarios tienen que mandar mensajes a los pasajeros advirtiéndoles de que no pueden viajar con síntomas compatibles con el coronavirus, al tiempo que le remiten un documento electrónico que habrá que firmar 24 horas antes de que salga el vuelo y que recoge cómo son las evidencias de la infección y los riesgos que entraña exponer a los demás al contagio. Una vez en el aeropuerto, el viajero debe de acceder sin acompañantes y con una mascarilla puesta y guardar 1,5 metros de distancia con los demás. En los países en los que se apruebe, en la entrada a la terminal se instalarán filtros para tomar la temperatura de los viajeros, advirtiendo que con más de 38 grados no se deberá de volar.

Las aerolíneas deben de facilitar y hacer flexible la facturación de equipajes para evitar cuellos de botella en la aeronave en el embarque y desembarque. Priorizar las tarjetas de embarque en el móvil, eliminar la venta abordo, facilitar mascarillas de repuesto en viajes largos y servir comida envasada. Todo aquel que no respete las normas podrá ser expulsado del avión.

Las aerolíneas empiezan a ver el negocio de los ferrocarriles como más estable

El 68 % de los pasajeros del aeropuerto de Vigo vuela en la relación con Madrid; en el de A Coruña representa el 50 %, y en Santiago un 25 %. En cuanto arranque el AVE a la Meseta, uno de cada tres viajeros que volaban entre Galicia y la capital de España se pasará al tren. La creciente competencia del ferrocarril; la oferta de trenes de alta velocidad de bajo coste; la liberalización del mercado ferroviario, y la intención de no pocos gobiernos de poner coto a las emisiones aéreas, al menos en los vuelos de menos de dos horas, constituía ya una amenaza para la aviación comercial que ahora la pandemia ha relegado a un plano secundario.

Este panorama se explica por el posicionamiento de algunas aerolíneas en el mercado del ferrocarril, al considerarlo con un futuro a corto y medio plazo más estable que el suyo propio. Air Nostrum ha logrado convertirse en el primer estandarte de la oferta privada en la alta velocidad española tras aliarse en la firma Ilsa con el principal operador ferroviario trasalpino, Trenitalia, propiedad de Ferrovie dello Stato. Juntas competirán frente a Renfe y también con la francesa SNCF a través de su filial española Rielsfera en la primera experiencia de una aerolínea en el sector de los railes en el país. Fuera de la pugna quedó la familia Hidalgo tras vender Air Europa a IAG (para su fusión con Iberia). Los gestores de la aerolínea española habían sumado su experiencia en el mercado del turismo y el transporte a la larga tradición de Talgo en la construcción de ferrocarriles, pero se quedaron fuera del reparto, como le ocurrió al conglomerado de concesiones públicas Globalvia y al grupo andaluz Eco Rail.