Tecnológica y descarbonizada, así es la construcción naval que viene

La pandemia del covid-19 ataca también por mar. La construcción naval gallega va camino de cerrar su peor ejercicio de los últimos cinco años. La cartera de los astilleros, públicos y privados sumó contratos por valor de 800 millones de euros en los seis primeros meses del año frente a los 1.500 millones acumulados a estas alturas del 2019.

Hay 23 buques firmados o en construcción, pero la preocupación del sector radica en que la mayoría de estos barcos fueron contratados entre el 2017 y el 2019. De hecho, en todo el 2020, solo han entrado tres nuevos pedidos, y los tres firmados por el astillero de matriz asturiana Armón Vigo.

La causa de este parón en la demanda hay que buscarla en la crisis mundial que atraviesa la construcción naval, como consecuencia de la caída del tráfico marítimo, muy en especial el del transporte de pasajeros; y también de los recortes presupuestarios de los Gobiernos a la hora de renovar flotas.

Toca prepararse para competir con más fuerza por la escasa oferta de construcción naval que se está moviendo en el mundo, y eso, al margen de las circunstancias internas de cada astillero, es algo que el sector gallego sabe hacer muy bien.

El primer reto será enfocar el objetivo, que por el impacto de la pandemia, ya no serán los buques de transporte de pasajeros, tipo ferri o crucero; tampoco lo buques offshore para campos eólicos, que tantas horas de carga de trabajo ha generado en los astillero gallegos. El negocio de la construcción naval está ahora enfocado hacia pesqueros de última generación, buques de apoyo a la acuicultura marina y buques oceanográficos, en reñidos concursos de ámbito global para su adjudicación.

Pymar, la agrupación de 19 pequeños y medianos astilleros españoles confía en la fuerza competitiva del sector. «España se ha especializado en la construcción de grandes buques para la industria pesquera o el segmento de los buques oceanográficos, donde es la segunda potencia mundial y la primera a escala europea», sostiene su consejera delegada Almudena López, en el último informe semestral de este organismo.

Hay más tipos de buques en el mercado, pero la competencia es más reñida. Los datos de Pymar muestran que la industria naval a nivel mundial está altamente concentrada. Apenas el 10 % de los astilleros suman el 80 % de las toneladas brutas en cartera. En total, 4.598 buques y 83,3 millones de CGT (tonelaje bruto compensado) en construcción.

El covid-19 se ha interpuesto en el sector y, aunque se esperaba una recuperación a nivel mundial, lo cierto es que se están rebajando de forma notable las expectativas, tanto de la economía mundial en general como del sector del transporte marítimo en particular.

Por regiones, Asia es, con diferencia, la mayor potencia. El continente concentra la mayor parte de la construcción naval mundial, sumando más del 80 % del total de las CGT globales en cartera, con una actividad mayoritariamente concentrada en los grandes buques de carga. China, en concreto, se sitúa a la cabeza de los países constructores, con el 33,8 % de cuota de mercado.

Fondos de recuperación

La tecnología y la experiencia son las grandes bazas de los astilleros gallegos, junto con la apuesta por la innovación, y ahí el sector puede tener un apoyo económico importante. «Tenemos unos fondos a nuestra disposición y debemos identificar proyectos que contribuyan a la maduración del tejido productivo», ha afirmado recientemente en el foro Maritime Trend celebrado en Vigo el conselleiro de Industria, Francisco Conde, que defendió la política de ayudas públicas a la construcción naval que mantienen otros países de Europa para modernizar el sector.

En ese mismo foro, Jorge Filgueiras, director del astillero Navantia Ferrol, expuso los puntos fuertes en los que el naval gallego debe ser más competitivo. «Necesitamos especializarnos, digitalizarnos e impulsar productos con valor añadido», dijo el responsable del astillero público ferrolano.

Uno de los pilares de la innovación en los que ya ha empezado a volcarse el sector es la descarbonización de la flota y la búsqueda de energías de propulsión alternativas.

El pasado mes de abril, los astilleros Gondán (Asturias) y Balenciaga (País Vasco) se adjudicaron conjuntamente un contrato del armador noruego Østensjo Rederi para la construcción de cuatro buques de última generación para el sector eólico marino. Estos grandes barcos -dos de ellos se construirán en la ría de Ribadeo-, serán además de los primeros en incorporar tecnología para usar hidrógeno como combustible, los primeros en tener una propulsión diésel-eléctrica, que reduce el consumo de combustible.

Pero, ¿será el hidrógeno el combustible de los buques del futuro? Si algo está claro es que el sector del transporte marítimo conocerá un giro radical en las próximas tres décadas hacia combustibles y fuentes de energía libres de carbono, para cumplir con el objetivo fijado en la Estrategia de la Organización Marítima Internacional (OMI) de reducir las emisiones totales de gases de efecto invernadero del sector para el 2050 en al menos un 50 % respecto a los niveles actuales. «Esta transición va a requerir inversiones muy importantes en infraestructuras para la producción y distribución de nuevos combustibles y una flota nueva o modernizada», explican desde Pymar.

Amoníaco o hidrógeno

Según un estudio de la consultora marítima UMAS, por encargo de Getting to Zero Coalition, la inversión total necesaria entre el 2030 y el 2050 para conseguir dicho objetivo de la OMI ascenderá a entre 1 y 1,4 billones de dólares, es decir entre 50.000 y 70.000 millones de dólares anuales durante 20 años.

La innovación está en marcha y hay más de una alternativa en ensayo para sustituir al diésel. En su último informe, el afamado gabinete británico de corretaje Gibson advierte de que «el tránsito hacia un mundo sin emisiones será muy largo y tortuoso y, seguramente el sector del transporte y en particular el transporte marítimo, será uno de los últimos en hacer esta transición por completo».

El amoníaco está ganando terreno como un verdadero combustible de próxima generación, aunque también estén otras opciones como el hidrógeno o los biocombustibles. El fabricante finlandés de motores marinos Wärtsilä ha anunciado «la primera prueba de larga duración y a escala real para el uso de amoníaco como combustible en un motor marino de cuatro tiempos». Este proyecto, que comenzará en el primer trimestre del 2021 en Stord (Noruega), contará con la participación de la empresa energética española Repsol.

La petrolera holandesa Royal Dutch Shell apuesta, sin embargo, por el hidrógeno para los buques, tal y como defiende en su informe Decarbonising Shipping, en el que descarta tanto el amoníaco como el metanol por su toxicidad y baja eficiencia.