Citroën DS: el coche que respiraba

Una vez que apagabas el contacto del DS, y tras unos segundos, la carrocería del vehículo comenzaba a descender lentamente hasta casi tocar el suelo, como si cobrase vida y se relajase, como si lo hiciésemos nosotros exhalando todo el aire de nuestros pulmones.

Esta cualidad casi humana formaba parte del complejo circuito de presión hidroneumática que actuaba sobre la dirección, los frenos y por supuesto la suspensión. Un alarde tecnológico que permitía elegir en parado la altura de la carrocería al suelo, un movimiento que parecía que respiraba.

Así impactó al público este vehículo que encajaba más en un escenario de cine espacial que de realidad. Suponía solo el principio de una de la larga lista de innovaciones que transformarían en cotidianos conceptos y mecanismos desconocidos hasta de entonces. La mayoría de los conductores no estaban preparados para este vehículo, pero a diferencia de otros ejemplos históricos, que en su virtud visionaria estaba su condena, el DS supo encajar perfectamente en una sociedad que valoró desde el principio conceptos como el confort, la habitabilidad, la estética y por supuesto la seguridad.

A grandes rasgos, este sedán integraba, por un lado, un complejo sistema de suspensión hidroneumática que transmitía un nivel de confort inédito hasta ese momento; y por otro, un ejercicio de estilismo rompedor lleno de trazos refinados, limpios y equilibrados, fruto de la mano de un verdadero escultor, Flaminio Bertoni.

En definitiva, Citroën dio en el clavo. Bello y sofisticado, dos de los ingredientes que forjaron el que sería uno de los grandes símbolos de la marca. Aunque no fue la primera vez, 21 años antes ya lo había hecho con el Citroen 11 Traction Avant, el denominado Citroën pato como cariñosamente se le denominó en España, o el 2 CV, nacido en 1948 y cuya solución minimalista sobrevivió más de 40 años. Creaciones icónicas de los mejores años de la fábrica francesa.

EL INICIO DE LA GESTA

Todo comenzaba en 1934. La fábrica francesa pasaba por severos problemas económicos, por lo que su supervivencia obligó a un cambio de propietario. Los hermanos Michelin se hacían cargo de reflotar la compañía. Bajo esta dirección y con la supervisión de André Lefebre, el gran artífice del Citroen 11, se crearon dos programas destinados a engendrar los nuevos conceptos del futuro vehículo Citröen. Con el mismo equipo técnico que había creado el Avant, los primeros bocetos no tardaron en llegar. Tras el parón de la Segunda Guerra Mundial, los dos planes retomaron sus directrices, ambas distintas. Mientras que el primero, denominado TPV (vehículo muy pequeño) partía con un claro objetivo de ahorro y sencillez, y que en 1948 desembocó en el célebre 2 CV; el otro, con el nombre en clave de VGD (vehículo de gran difusión) suponía la vertiente de gama alta y vendría a sustituir al Traction Avant.

En los primeros momentos ambos proyectos fueron de la mano, y el futuro DS suponía sobre el papel, sencillamente el hermano mayor del Citroën 2 CV. Sin embargo, su desarrollo comienza a sufrir retrasos hasta que en 1950 el concepto toma un nuevo rumbo alejándose de la idea inicial, mucho más restringida, para crear un nuevo vehículo de clase alta sin casi limitaciones creativas.

DESARROLLO EN SECRETO

Con la nueva dirección y para evitar cualquier tipo de filtración a la competencia, la casa de los dos chevrones implantó la discreción como bandera. Una mesura que enseguida se transformó en secretismo. Mantener la confidencialidad era esencial y el programa de desarrollo del DS no era una excepción.

Sin embargo, en abril de 1952 la revista especializada Auto Journal desveló varios bocetos y fotos del prototipo DS, un hecho que obligó, según algunos autores, a acelerar la puesta en escena del nuevo vehículo. Este hecho marcó significativamente el apartado del propulsor. Inicialmente ideado para cubicar un innovador motor de seis cilindros, este, al encontrarse en sus primeras fases de desarrollo, fue abandonado, siendo sustituido por el veterano cuatro cilindros utilizado en el Traction Avant. Un conjunto motriz surgido en los años 30 y que, si bien no estaría a la altura del resto del DS, permitió reducir significativamente el tiempo de desarrollo y con ello un ahorro económico sustancial. Con muchas mejoras y evoluciones, este vetusto y ruidoso cuatro cilindros acompañaría al DS con dignidad hasta el final de su existencia.

LA PUESTA DE LARGO

Con una expectación inédita hasta ese momento, el 6 de octubre de 1955 se presentó en el Salón del Automóvil de París. Su imagen futurista, unida a unas perspectivas dinámicas y de confort únicas, hizo que en tan solo los primeros 45 minutos ya se habían formalizado 749 peticiones formales. Al final del día se había llegado a las 12.000 y, tras el certamen, 79.000 clientes habían dejado cada uno un depósito de 80.000 francos franceses como precontrato de compra, lo que suponía casi el 10 % del coste total del vehículo. Un desembolso para no todos los bolsillos. Aunque muy razonable teniendo en cuenta la inyección tecnológica incorporada que dejaba a sus posibles rivales de la época, como el Renault Fregate o el Peugeot 403, casi obsoletos.

PECADOS DE JUVENTUD

Desde las primeras unidades, el nuevo sistema hidroneumático, lo que a la postre se convertiría en su principal seña de identidad, llegaba sin haber sido desarrollado con el suficiente tiempo como para conseguir una fiabilidad óptima, por lo que los primeros problemas no tardaron en llegar. La complejidad del sistema ideado por Paul Lagès era un prodigio de finura, siempre y cuando todos sus elementos funcionasen. El mismo circuito fusionaba en sí mismo la suspensión, la dirección, el embrague y los frenos. Para solventar dichas carencias de fiabilidad, sobre todo en los dos primeros años, la fábrica creó un equipo de mecánicos e ingenieros que se desplazaban a diferentes lugares para revisar, detectar y solventar las anomalías de cada auto.

Por ejemplo, uno de los principales problemas resultó ser el fluido hidráulico. Un líquido que con el tiempo resultaba muy corrosivo, por lo que planteaba constantes fugas en el circuito a presión. Bastaban, a veces, unas horas para que el vehículo quedase inutilizable. Solo años más tarde, este líquido sería sustituido por una variante mineral de nueva creación no corrosiva, que eliminó el problema.

Finalmente, poco a poco los problemas de juventud se fueron solventando y, a pesar del tropiezo inicial, las ventas reflejaron un gran éxito teniendo en cuenta que era un vehículo de coste elevado. Unas ventas que 15 años después de aparecer en el mercado dieron sus mejores resultados, llegando a sobrepasar las 100.000 unidades en 1970, confirmando así su secreto de la casi eterna juventud.

UN ICONO AUTOMOTRIZ

Pocas veces en la historia un vehículo envuelve en un mismo formato un halo tan vanguardista en tecnología y diseño como lo hizo el DS, y sobre todo desde el primer momento. De hecho, dos años después de su lanzamiento recibe el primer galardón de diseño industrial en Milán. Distinción a la que le seguirían otras como el premio al coche más bello de todos los tiempos otorgado por diseñadores de vehículos de renombre en la prestigiosa revista Classics & Sport Car.

La unidad que podemos observar fue adquirida por la Fundación Jorge Jove hace unos años 20 años, que a su vez había llegado desde Francia en 1999. Este ejemplar, testigo de un momento histórico singular, cuenta ya con un sitio privilegiado en el futuro MAHI (Museo de la Automoción e Historia), ubicado en Arteixo, a tan solo 12 kilómetros de A Coruña, y que en breve será una realidad. Un moderno espacio expositivo de nivel internacional donde estarán representados de forma didáctica más de 150 años de historia. La tecnología, la industria, el cine y por supuesto más de 400 vehículos compondrán un conjunto didáctico único y vanguardista.

DS/ID. Dos nombres, un misma carrocería

La denominación ID, llegada en 1956, supuso la versión económica del DS, cuya producción convivió de forma paralela durante toda su existencia. Externamente apenas tenían diferencias, pero conllevaba un abaratamiento del producto final como estrategia de entrada al modelo. Aunque el precio suponía un 10 o un 15 % menor, las diferencias reales apenas implicaban cambios sustanciales. La versión ID iba dirigida a clientes que preferían el plástico al cromo, el skay al cuero o el plateado al dorado. Aunque también carecía de varias opciones como la dirección asistida, el cambio semiautomático o los faros auto-ajustables en altura y direccionales. Los propulsores también se entregaban, en esta variante, con potencias menores. La numeración 19, 20, 21 y 23, que adornó a lo largo de sus veinte años de existencia las letras DS o ID marcaba el aumento de cilindrada y por ende de potencia que los nuevos tiempos exigían al fabricante para no distanciarse de la competencia.

A lo largo de su historia, solía suceder que los acabados altos de las versiones ID casi se igualaban a los bajos de las variantes DS, lo que no justificaba, en muchos casos, la diferencia del mayor precio. Por ello, la producción de ID significó casi el 60 % de un total de 1.456.115 unidades fabricadas de este vehículo.

La estética exterior apenas sufrió mínimas modificaciones en toda su producción, salvo a partir del modelo de 1968 en que fue rediseñado su frontal, sustituyendo sus dos faros por cuatro bajo una carcasa de vidrio térmico antiempañamiento. Un cambio que le aportó una personalidad más acentuada y que hizo que en España se le denominase tiburón, por su supuesto parecido con el escualo.

De forma paralela fueron surgiendo todo tipo de acabados de lujo, solo en las versiones DS, como el Palas o el Prestige, que contaba con una mampara central y que incluía radioteléfono. O denominaciones como Administration o Prefectura, únicamente en color negro y dirigidas principalmente a vehículo de representación de altos cargos del Gobierno galo. El presidente de la República en aquellos momentos, el general De Gaulle, utilizó este modelo como su único automóvil oficial en todo su mandato.

Desde 1958 se unían a la oferta una versión familiar y una comercial de carrocería alargada; además, gracias al carrocero Chevron, se sumaron varios modelos descapotados, de los que se llegaron a realizar poco más de300 unidades, hoy en día muy valoradas. También la marca ofreció diferentes adaptaciones exclusivas de dos puertas, o versiones extendidas de más de 6,5 metros de largo, como la Majesty o Lorraine, siempre bajo demanda y construida de forma artesanal por el carrocero galo.