Nubes en el cielo para los gigantes de la aeronáutica

La aviación es uno de los logros más significativos de la tecnología. Conseguir que artefactos más pesados que el aire vuelen miles de kilómetros de manera rutinaria es un desafío a las leyes de la física y, a pesar de ello, todos los años más de seiscientos millones de pasajeros utilizan este medio de transporte para viajar con altos niveles de seguridad.

Para lograrlo, este ámbito de la ingeniería ha estado sometido desde sus inicios, hace más de cien años, a un continuo proceso de innovación en muchos campos: materiales, propulsión, diseño de aeronaves, control de navegación aérea, etc., y las empresas fabricantes, que son conscientes de ello, han estado pendientes hasta ahora de mejorar continuamente sus aeronaves para satisfacer mejor las necesidades de las compañías de aviación comercial. Los últimos resultados de este ejemplo de darwinismo industrial son el modelo 787 de Boeing, bautizado como Dreamliner, el A380 de Airbus, que es el único avión con dos cubiertas completas de pasajeros, o el A350 XWB de este mismo fabricante, que este mes entrará en servicio por primera vez para Qatar Airways.

Este proceso de renovación parece que ha llegado a una etapa de agotamiento y los dos gigantes de la fabricación de aeronaves se están tomando un respiro antes de iniciar nuevos proyectos. En el caso de Boeing, el desarrollo del Dreamliner contó con una serie de problemas de diseño y de abastecimiento por parte de la miríada de proveedores que participaron en la producción que ocasionaron serios retrasos en su entrada en servicio. En consecuencia, el proyecto del High Speed Civil Transport (HSCT), un avión que podría alcanzar dos veces y media la velocidad del sonido con altura de crucero en la estratosfera, está suspendido. En Europa, la desaparición del Concorde supuso el fin de la aviación supersónica, pero actualmente Airbus no va a recoger el testigo. Los costes de desarrollo del A350 XWB han sido casi tres veces superiores a lo previsto y por ello el proyecto de sustituir al actual A320 por el futuro avión A30X ha sido paralizado y la compañía ha optado por hacer modificaciones del actual A320 cambiando los motores o introduciendo algunas mejoras en el diseño. Todo ello supone un esfuerzo menor de desarrollo con beneficios comerciales más inmediatos.

En ambos casos parece como si los objetivos empresariales a corto plazo fueran más importantes que los tecnológicos. Pero no habría que olvidar que en aviación el movimiento permanente hacia adelante y a la velocidad necesaria es lo único que garantiza la sustentación, que el avión se mantenga en el aire.

Santiago Hernández es ingeniero de la UDC y colaborador de Airbus