El temido «black-out» y la pérdida de propulsión del buque

Existen muchos convenios internacionales que versan sobre seguridad marítima, pero entre todos ellos destaca el SOLAS, el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar. Este tratado, estructurado en capítulos y cargado de múltiples objetivos de seguridad, establece, entre otros conceptos, los requisitos que se deben cumplir a bordo para evitar que se produzcan las temidas pérdidas de propulsión en los buques. En estos casos, la marcha se interrumpe hasta que se arranca el generador de emergencia y se vuelve a conectar la fuente principal de energía. En el accidente ocurrido en marzo de este año junto al puente de Baltimore, el buque Dali sufrió una breve pérdida de su propulsión que le impidió mantener su derrota y, a la postre, supuso una colisión contra el puente Francis Scott Key.

La caída de la planta eléctrica de un buque, conocida en el argot náutico como black-out, a menudo aparece acompañada de una reducción de la propulsión, e incluso de una pérdida momentánea de la misma. Se trata de una situación que se suele producir en alta mar con cierta asiduidad, y que supone un riesgo de accidente, que puede llegar a ser de extrema gravedad en ciertos escenarios. Para un barco sin propulsión, reaccionar a distancias alejadas de la costa no suele ser un gran problema, pero la actuación varía mucho cuando el buque se encuentra en zonas con mucho tránsito. En estas situaciones las caídas de planta pueden desembocar en abordajes, que a la postre suponen el 20 % de los accidentes de los buques. Afortunadamente, la mayoría de los incidentes de este tipo no suelen tener consecuencias importantes, ya que suelen ocurrir durante la navegación en alta mar.

En cualquier caso, la caída de la planta eléctrica de un buque no implica necesariamente que el buque quede sin gobierno. Para ello, el convenio SOLAS exige que todos los buques posean un equipo de gobierno (servomotor) alimentado por dos fuentes de energía independientes y separadas, de manera que, si la principal falla, pueda existir una planta de emergencia que permita mantener el gobierno de la nave. En concreto, en la regla 26 de la parte C del Capítulo II-1 se indica que los barcos deben estar provistos de medios que permitan mantener o restablecer el funcionamiento normal de las máquinas propulsoras, aun cuando se inutilice una de las auxiliares principales. Esta regla también indica incluso que deben existir medios que aseguren que la embarcación pueda poner en funcionamiento sus máquinas, sin ayuda exterior, partiendo de la condición de buque apagado.

Adicionalmente la regla 29 del citado capítulo establece que todo buque tiene que ir provisto de un aparato de gobierno principal (el citado servomotor) y de un aparato de gobierno auxiliar que sean satisfactorios a juicio de la Administración. Además, el aparato de gobierno principal y el aparato de gobierno auxiliar tendrán que estar dispuestos de modo que el fallo de uno de los dos no inutilice al otro.

Gestión del riesgo

El convenio SOLAS y las reglas de las sociedades de clasificación son responsables de fijar los requisitos que deben cumplir los buques tanto para prevenir los black-out como para restablecer la energía tras la pérdida de esta. Para ello, enumeran los pasos que se deben seguir para gestionar el riesgo existente en caso de que se produzca una caída de la propulsión.

Estos procedimientos, elaborados por expertos, se basan en incidentes ya acaecidos y en la fiabilidad y respuesta de los sistemas de a bordo ante los fallos que puedan producirse. Como complemento a esta mejora, los armadores pueden obtener notas de clase voluntarias, que añaden mayor fiabilidad a los equipos del buque. Entre estas notas destaca la DYNPOS (acrónimo de Dynamic Positioning), de DNV, que garantiza una mayor tolerancia del sistema ante posibles fallos gracias al aumento del nivel de redundancia y de las medidas de protección, a la evaluación de una mayor variedad de posibles modalidades de fallo, y a la ampliación de las pruebas y comprobaciones del sistema.

Conclusiones

Las pérdidas breves de la propulsión, que inicialmente no son situaciones excesivamente peligrosas si los barcos se encuentran alejados de la costa, varían mucho en importancia cuando los percances ocurren en zonas angostas, en aguas restringidas o en áreas de gran tránsito de buques. Por ello es importante reducir la probabilidad de que este tipo de fallo ocurran, y así reducir las potenciales situaciones de peligro que puedan producirse.

Raúl Villa Caro es doctor ingeniero naval, oficial de la Armada, capitán de marina mercante y secretario de la Fundación Exponav.