Las Cortes españolas aprobaban una macroinstalación que prometía hasta treinta mil puestos de trabajo en la ría de Arousa y que uniría A Illa con Vilanova por la zona en la que años después se hizo el puente
30 mar 2021 . Actualizado a las 21:43 h.Acaba de arrancar en uno de los muchos canales de televisión que acompañan nuestras vidas en estos tiempos de toque de queda una serie de documentales que lleva por título «Megaestructuras franquistas». Narra las exhibiciones urbanísticas en las que el régimen se enzarzó como gran argumento publicitario de sus virtudes. Y la ría de Arousa pudo haber estado en esta serie, porque el proyecto que se manejaba entre los años 60 y 70 del pasado siglo era faraónico, pero todo quedó en agua de borrajas para alivio de muchos.
Hace hoy 50 años que el pleno de las Cortes españolas aprobaba el proyecto del superpuerto en Vilagarcía. Se definía así el proyecto, pero en realidad afectaba a toda la ría porque la intención era unir con un enorme dique Vilanova, desde la zona de O Terrón, con A Illa, a y esta localidad a su vez con las islas Xidoiros. Fue Álvaro Lapuerta quien defendió el proyecto de ley de la convocatoria del concurso para la «construcción y explotación de un puerto en la ría de Arosa», según contaba La Voz de Galicia en su edición de hace hoy cincuenta años. «Se está intentando remediar el problema del desequilibrio económico y regional, y es Galicia una de las regiones que necesita ayuda para integrarse en el ritmo de crecimiento de la economía nacional. Los orígenes de este retraso o marginación económica podrían remontase en un estudio histórico hasta cinco siglos atrás. Pero lo importante es que el retraso existe actualmente y hay que buscar su corrección», expuso como introducción al argumento que iba a defender.
Lapuerta, según narraba La Voz, insistió en la necesidad de construir el superpuerto para ayudar a incrementar la riqueza de Galicia. «La región gallega -dijo- no puede permanecer como límite o apéndice de la economía española. Necesita fuertes industrias de base o cabecera respaldadas por una política nacional que mire hacia el mar», afirmaba, y aseguraba que un puerto con finalidades distintas a los tradicionales puertos gallegos «dedicados a la pesca y emigración es imprescindible para tan ansiado desarrollo. Este puerto -apuntó- abrirá un gran mercado a Galicia y, según datos aportados por el Consejo Económico Sindical del Noroeste, han de surgir de él unos treinta mil puestos de trabajo».
Veintiséis votos en contra
La ferviente defensa que del superpuerto hizo Lapuerta logró el respaldo de la mayoría de la cámara. El texto fue aprobado con el voto en contra de veintiséis procuradores y con una abstención. No, lo que provocó el voto en contra de quienes así lo hicieron constar, gallegos en su mayoría según contaba La Voz, no fue la amenaza de que semejante actuación pudiera poner en jaque la riqueza marina de la ría. Más bien, todo lo contrario. «Al parecer, los votos en contra se produjeron por entender los votantes que debía incluirse en el puerto una terminal de crudos», explicaba La Voz, que contaba quienes se habían posicionado con un no (alguno les sonará): «Los señores Barroso y Sánchez-Guera, García Valiño, Nito Antúnez, Fraga Iribarne, Serrats Urquiza (don Salvador), Pedrosa Latas, Riestra del Moral, Sierra Haya, Suevos y Goñi Donázar. Se abstuvo el señor Zubiaur Alegre». La idea del superpuerto se votó aquel 31 de marzo de 1971 pero llegaba de mucho antes. Pretendían construir una instalación que, según sus cálculos, podría acoger hasta dos mil buques al año. Pero ahí se quedó. En proyecto, porque lo de los crudos era clave. Lo explica Manuel Villaronga en su libro «Vilagarcía y el mar»: «Los días comenzaron a pasar; los meses también y el concurso, como el superpuerto, comenzaron a caer en el olvido. Y es que ya muchos analistas lo habían advertido: impidiendo el tráfico de crudos sería muy difícil que alguien asumiese el riesgo de construir un puerto presupuestado en varios miles de millones de pesetas, únicamente para graneles sólidos». La idea, de todas formas, todavía anduvo rondando la mente de más de uno hasta que Leopoldo Calvo-Sotelo, ministro entonces de Obras Públicas, la descartó definitivamente en 1977.