La idea surgió en el 2000 de dos profesores de la Escuela de Caminos
14 mar 2011 . Actualizado a las 11:38 h.Parecía el primer paso hacia esa Ciudad de las Rías soñada a finales de los sesenta por el arquitecto coruñés y académico honorario de la Real Academia de Bellas Artes Nuestra Señora del Rosario Andrés Fernández-Albalat. Tres puentes unirían A Coruña y Ferrol en 13 kilómetros sobre las rías, lo que supondría un trayecto de poco más de diez minutos. Medio millón de personas y grandes grupos económicos del noroeste peninsular conectados por seis carriles para vehículos y otro para un tren de cercanías o metro ligero, por un presupuesto calculado de 600 millones de euros y un tiempo de ejecución de cuatro años. Un sueño surgido en el año 2000 de la Escuela de Caminos y que, tras rozar el plano real en diversas ocasiones en la última década, sigue por el momento siendo eso, un sueño.
Los ingenieros de caminos y profesores de la escuela Santiago Hernández Ibáñez y Ángel Sánchez de Dios presentaban este ambicioso proyecto en la primavera del 2000 bajo el nombre de era2000. Poco tardó la idea en llamar la atención de la clase política a ambos lados de las rías. El entonces alcalde de A Coruña, Francisco Vázquez, aseguraba un año después que se trataba de un proyecto que «saldrá adelante», mientras que desde el Ayuntamiento de Ferrol el teniente de alcalde Amable Dopico respondía que, aun siendo un proyecto muy ambicioso, «también es conveniente plantearse los sueños».
Sin prisa pero sin pausa, la idea va tomando forma con el apoyo de numerosos ingenieros, empresarios y políticos, que destacan entre las bondades del proyecto el alivio que podría significar para la congestionada red viaria de entrada a la ciudad. Aunque también hubo voces discrepantes, como la de los cabezas de la oposición municipal. El entonces popular Fernando Corcoba dudaba de las posibilidades de financiación de la obra, además de no considerarla prioritaria; mientras que el nacionalista Henrique Tello se centraba en el tema económico con un rotundo «non temos para pan e queremos mercar pasteis».
Hubo que esperar, de todos modos, hasta el 2005 para que los puentes volviesen a aparecer en los diarios y en las palabras de los dirigentes. Vázquez fijaba un plazo «inevitable» de «cinco o diez años» para que se hiciese realidad, y lo vinculó a las dársenas exteriores de ambas ciudades, que por entonces tomaban forma, lo que a su juicio «brinda un proyecto de futuro impresionante y unas perspectivas de mercado que, en el marco de la UE, no tiene nadie excepto Róterdam». Pero al margen de las dificultades financieras surgieron otras, como la afectación que podrían tener las zonas sensibles como la Torre o Dexo. El impacto ambiental que supondría la construcción de los accesos al puente, sumado al aumento del flujo de vehículos que podría afectar a la ordenación del tráfico en el casco urbano, terminaron por echar abajo el puente de Adormideras a Mera, y surgió entonces la alternativa de un túnel subterráneo.
Cuestión de prioridades
El urbanista Joan Busquets tampoco se mostró muy convencido ante el proyecto de los tres puentes, al asegurar que el problema del tráfico «hay que resolverlo a través de un buen enlace de la autovía con la tercera ronda», y que el resto puede ser viable, pero no prioritario.
Uno de los padres de la idea, el catedrático de Mecánica de Medios Continuos y Teoría de Estructuras Santiago Hernández, matizaba en una entrevista en La Voz las diferencias entre «la idea de crear un área metropolitana y eliminar el problema del tráfico», apostando por la mayor urgencia de lo segundo. Aunque una cosa no tiene por qué estar reñida con la otra. De hecho, en declaraciones a Radio Voz del pasado mes de septiembre, Hernández apuntaba que el proyecto del 2000 debería ser revisado ya que las comunicaciones han cambiado desde entonces, y añadió que la propuesta de unir A Coruña con Oleiros a través de una plataforma en Casablanca podría caber en su proyecto al tiempo que conectaría el tráfico de entrada y salida de la ciudad con la tercera ronda y la vía Ártabra. Podría ser este el primer paso para el sueño de Fernández-Albalat.