Langosteira es la única dársena estatal, a excepción de Motril, que carece de enlace ferroviario u obras iniciadas para hacerlo
01 nov 2020 . Actualizado a las 22:51 h.El puerto exterior de punta Langosteira tiene el dudoso honor de ser una excepción en el escenario portuario nacional: es uno de los dos puertos peninsulares que carece de una conexión ferroviaria o de planes concretos y fechas para construirla.
La otra excepción es Motril, en la provincia andaluza de Granada. También tiene la calificación de puerto de interés general del Estado. Está situado en una localidad más pequeña que A Coruña, con una población casi cinco veces menor, pero es la principal dársena de esa provincia.
Las primeras propuestas para dotarlo de un enlace ferroviario con Granada datan de 1864, pero desde entonces todas han sido desechadas por la complicada orografía de la zona y la fuerte inversión, unos 400 millones se estima ahora, que sería necesaria.
Paradójicamente, en la construcción del puerto, en 1908, se construyó una pequeña línea para facilitar el transporte de la piedra desde las canteras de la zona.
Los ferrocarriles de las islas
Tampoco tienen enlace ferroviario los puertos de las islas. En las Canarias no hay líneas férreas, el pequeño tamaño de las islas y su compleja orografía llevaron a las autoridades a optar por el transporte por carretera. Aunque hubo intentos, a finales del siglo XIX se construyó una línea de tranvía en Gran Canaria que enlazaba con el puerto, pero dejó de funcionar en los cuarenta.
Desde entonces se plantearon varios proyectos para construir un tren, pero todos fracasaron. En la actualidad, tanto el cabildo de Gran Canaria como el de Tenerife tienen planes ferroviarios en marcha para enlazar distintas localidades de ambas islas. En el segundo caso se plantea que la línea llegue al puerto. El Gobierno canario ha pedido al Ejecutivo que sean incluidos en los planes de financiación europea. La inversión total prevista supera los 3.800 millones de euros.
En Baleares, Mallorca sí dispone de líneas férreas, pero no dan servicio al puerto. No siempre fue así, el tren llegó a la isla en 1876, pero no fue hasta 1931 cuando se terminó un enlace entre la estación de Palma y el puerto. Medía poco más de dos kilómetros, de los que 1,2 eran de túnel, y se dedicaba en exclusiva al transporte de mercancías. Fue clausurada en 1965. Mejor suerte corrió la línea de Sóller, que enlazaba esa localidad portuaria con Palma. Fue levantada por la iniciativa privada y ha logrado sobrevivir como atracción turística.
Sin concreción en Langosteira
Pero la situación de Langosteira es muy distinta a la de las islas. El objetivo del puerto exterior no es turístico, sino productivo y tiene capacidad para enlazar con la red continental. Tanto el presidente de la Autoridad Portuaria, Enrique Losada, como la conselleira de Infraestructuras, Ethel Vázquez, han subrayado que Langosteira, en la que se han invertido más de mil millones entre el sector privado y el público, no puede quedarse como una excepción sin tren, ya que su viabilidad estaría comprometida al no poder competir con los puertos de su entorno, que sí cuentan con él.
El caso de Motril podría servir de advertencia. La falta de ferrocarril lastró el desarrollo de esa zona durante más de cien años. En Langosteira ese problema se salvaría con una inversión de 140 millones, relativamente baja en comparación con la realizada en el propio puerto exterior, y la Administración ya tiene el proyecto y otros trámites preparados.
A pesar de ello, en los presupuestos del Estado del 2021 solo figura una partida concreta de 10.000 euros. Además, el Gobierno central ha evitado comprometer un plazo para licitar las obras, a pesar de que si no da ese paso corre el riesgo de perder el estudio de impacto ambiental, que caducará el próximo verano.
Ferrol se adelanta y ya prepara las vías interiores
La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao licitó en septiembre la primera fase de las obras para construir el ferrocarril interno del puerto exterior de Caneliñas. Los trabajos costarán 4,8 millones de euros y consistirán en la construcción de un ramal y el arranque del segundo, específico para el tráfico de graneles.
Esa vía se completará en dos fases posteriores, en las que se invertirán tres millones de euros, y que también incluirán una zona de acopio y una playa de vías. El proyecto cuenta con financiación de la UE a través del programa Connecting Europe Facility.
La Autoridad Portuaria de Ferrol ha licitado esas obras ante el avance de la conexión ferroviaria del puerto de Caneliñas. La obra es similar a la de Langosteira. El trazado tiene una longitud de 6,3 kilómetros en Ferrol frente a 6,55 en A Coruña, y la mayor parte también discurre bajo tierra: en Caneliñas es preciso un subterráneo de 5,5 kilómetros, más otros 580 metros de viaducto, mientras que en Langosteira el túnel será de 5,2 kilómetros. El coste también es parecido. Más de 135 millones en Ferrol, frente a 140 en A Coruña.
Ahí acaban los parecidos, porque mientras que en Langosteira no hay fecha para iniciar los trabajos, en Caneliñas comenzaron en septiembre del 2017, en la última etapa del Gobierno de Rajoy.
Los trabajos han avanzado con cierto retraso, como suele ocurrir en obras tan complejas teniendo en cuenta el tramo subterráneo y la interrupción por el covid, pero ya han entrado en su etapa final. Del túnel de 5,5 kilómetros, al que se destina la mayor parte del dinero, cerca de 90 millones, ya se han construido 3,6 kilómetros y pronto saldrá a la luz.
Cuando la vía esté lista, Caneliñas gozará de una ventaja competitiva sobre Langosteira muy significativa, ya que además las tasas del puerto ferrolano, que no se han disparado por la deuda como ocurre en el caso de A Coruña, son más económicas. Esa situación ha llevado a las asociaciones empresariales a exigir a las distintas organizaciones políticas unidad para reclamar la obra.
