La escudería francesa no ha utilizado el túnel de viento en sus últimas mejoras
13 oct 2008 . Actualizado a las 02:00 h.Antes del triunfo de Singapur a finales de septiembre, se había hablado de un catastrófico fin de semana de Alonso por su avería en la calificación que le relegaba al puesto quince en la parrilla. Fue sintomático ver al asturiano haciendo aspavientos de rabia con las manos en el casco. Pero Alonso sabía que ese fin de semana tenía cosas que decir. Renault había anunciado unas «leves» mejorías para afrontar la recta final del campeonato, con un nuevo alerón delantero y otros retoques aerodinámicos. Ese sábado fatídico, en la última sesión de entrenamientos libres, Alonso había asombrado a todos marcando un tiempo increíble: 1.44,5, seis décimas más rápido que el segundo clasificado, Lewis Hamilton. Y nadie sería capaz de rodar tan rápido durante todo el gran premio. Definitivamente, algo había cambiado en Renault.
La extrañeza era más notable tras las palabras, unos días antes, del ingeniero jefe de Renault, Pat Symonds, quien aseguraba que el R28 era un proyecto finalizado: «Hasta ahora cuando trabajábamos en el túnel de viento, siempre estábamos pensando en incorporar nuevos elementos al coche actual, pero pensando también en que nos serían útiles en el año siguiente, pero este planteamiento no nos sirve porque el próximo año la aerodinámica de los coches será absolutamente distinta. Nada de lo que incorporemos nos valdrá para el R29, así que no habrá más modificaciones para el R28 en las próximas tres carreras, al margen de cualquier cambio que pueda producirse para mejorar la fiabilidad».
Y si hay un Talón de Aquiles en el R28 es el motor, perjudicado por la congelación obligada por la FIA a finales del 2006. Lejos de intentar las trampas y retoques a las que sí han osado otras escuderías, en Renault se zanjó el asunto con un despido masivo de trabajadores en su fábrica de Viry-Chatillon (al sur de París). No obstante, ha sido la casa comercial Elf la que ha reelaborado sus lubricantes para aportar al motor del R28 unos cinco caballos más de potencia.
La primera evolución seria comenzó en la cuarta prueba de la temporada, el Gran Premio de España en Montmeló. Allí Renault asombró con una copia de la famosa aleta de tiburón sobre el motor y el j-damper , un amortiguador de masas que evita el sobreviraje en las curvas y elimina las vibraciones del alerón delantero, otra ventaja a la que Renault había renunciado por la prohibición de la FIA del mass-damper . Aquellas novedades proporcionaron un sólido impulso pero el equipo necesitó de varias carreras para entonar las nuevas piezas con un coche de parto poco afortunado. En el paddock es unánime que Renault ha sido la escudería que más ha evolucionado a lo largo del 2008. «Pero tampoco era muy difícil porque partíamos de muy abajo», ironiza siempre Alonso. La adaptación a Bridgestone, raíz de todos los problemas, parece superada definitivamente. No es sin tiempo. Han pasado casi dos años.