El escándalo de las falsas emisiones contaminantes hunde las cuentas del grupo Volkswagen, que perdió casi 1.600 millones en el 2015; mientras, se hunden en bolsa Mitsubishi, PSA y Mercedes
23 abr 2016 . Actualizado a las 05:00 h.La palabra de los grandes de la industria del automóvil está perdiendo valor aceleradamente, casi al mismo ritmo que se han desplomado sus acciones durante las últimas horas.
Cuando en septiembre del 2015 científicos californianos descubrieron que vehículos del grupo Volkswagen emitían en carretera 40 veces más gases que en las pruebas de homologación, quien más y quien menos se apresuró a desvincularse del dieselgate, y a garantizar sus buenas prácticas en el cumplimento de las leyes anticontaminación.
Por proximidad, el grupo PSA, con centros de producción en Vigo y Madrid, tomó la iniciativa de publicar datos de consumo de sus vehículos en uso real en colaboración con un organismo externo independiente, y se desmarcó de cualquier tipo de tecnología o software diseñado para trucar las mediciones. Pues bien, el grupo que preside Carlos Tavares, que es el tercer fabricante europeo por número de unidades producidas, cayó ayer casi un 2 % en bolsa arrastrada por la investigación (que incluye registro de sus sedes francesas) sobre emisiones contaminantes de la que está siendo objeto por parte de las autoridades galas.
La operación se produce tres meses después de la investigación sorpresa a la empresa Renault, el segundo mayor fabricante de coches de Francia, dentro de una campaña del Gobierno galo iniciada a raíz del escándalo de Volkswagen.
El impacto en PSA no es muy elevado si se tiene en cuenta que el dieselgate llevó a perder a Volkswagen en las dos o tres semanas críticas del 2015 un 40 % de su capitalización bursátil. Pero es ahora cuando los verdaderos efectos económicos del fraude que ha afectado a casi 11 millones de vehículos en todo el mundo sobre el gigante alemán se hacen patentes en sus cuentas.
El «dieselgate», 16.200 millones
La multinacional germana ha echado cuentas y, según los datos avanzados ayer, responder a las reclamaciones, reparaciones para cerrar el dieselgate solo en EE.UU. (único país beneficiario de esta compensación a los afectados) le costará 16.200 millones de euros. Este gasto ha conducido a la empresa a dar unas pérdidas netas históricas de 1.582 millones de euros, frente a un beneficio neto de 10.847 millones obtenido en el 2014.
«Esos 16.200 millones cubren por ahora las reparaciones de los vehículos, las recompras de coches y los costes legales del proceso», dijo ayer el responsable del grupo en una comparecencia ante analistas. Pero el grupo alemán debe hacer frente aún a las multas que previsiblemente deberá pagar para atender las demandas civiles en EE. UU. y los procesos que se deriven de los millones de coches falseados en el mercado europeo.
El gigante automovilístico europeo avanza a pasos de liliputiense en lo que se refiere al esclarecimiento de la manipulación de emisiones, que afecta a once millones de vehículos en todo el mundo. Y tampoco arroja demsiada luz: ayer pospuso la publicación del primer informe sobre el escándalo, alegando «riesgos injustificables» si se diera a conocer.
Manteniendo las ventas
Pero tal vez lo más sorprendente de todo lo que rodea al caso Volkswagen es que, a pesar de toda esta mala campaña de imagen que ha generado su fraude, los ingresos por ventas crecieron un 5,4 % en todo el mundo en el año del escándalo, con una facturación total en el grupo de 213.300 millones de euros.
Los malos humos de la automoción salpicaron también ayer a la alemana Daimler, que se llevó la peor parte. Las acciones de la firma, dueña de Mercedes Benz y Smart, se dejaron un 5,1 % tras reconocer la apertura de una investigación interna sobre las emisiones reales de sus coches a petición del Departamento de Justicia de EE. UU.
En el batacazo bursátil también influyen los resultados trimestrales presentados ayer. Entre enero y marzo su beneficio operativo cayó un 26 % interanual.
Tampoco lo está pasando bien Mitsubishi Motors. El constructor japonés cayó ayer otro 16,12 % en la Bolsa de Tokio, tras admitir el pasado miércoles que manipuló las pruebas de eficiencia de combustible de varios de sus modelos. Mitsubishi -investigado por el Gobierno nipón- reconoció que sus empleados modificaron la presión del aire de los neumáticos durante las pruebas para devaluar el consumo de 625.000 coches vendidos en Japón.
Alemania revisará 630.000 vehículos diésel de 16 marcas por manipulación de los datos
Los resultados definitivos de las pruebas de gases contaminantes que realizó la Oficina federal de Vehículos Motorizados el pasado noviembre, a raíz del escándalo de manipulación de emisiones de Volkswagen, confirmaban ayer los peores temores del sector automovilístico: el consorcio de Wolfsburgo no es el único que ha engañado a sus clientes y contaminado sistemáticamente durante años. Durante la presentación del estudio, para el que la KBA ha analizado más de 50 motores diésel, el ministro alemán de Transportes, Alexander Dobrindt, afirmó tener «dudas» en hasta 16 fabricantes.
A diferencia de lo que ocurría con Volkswagen, donde un software falsificaba la medición de los gases contaminantes, el problema ahora es que, cuando los modelos afectados alcanzan temperaturas elevadas, se desconecta progresivamente el mecanismo de limpieza de las emisiones, algo que solo está permitido en Europa y siempre y cuando sea para evitar accidentes o daños graves en el motor. El Ejecutivo señala a las marcas Audi, Porsche, Mercedes, Opel y Volkswagen, que según explicó Dobrindt, ya han aceptado «de forma voluntaria» su propuesta de revisar un total de 630.000 vehículos para desactivar el polémico sistema.
Entre los implicados también figuran fabricantes no alemanes, como el francés Renault, el coreano Hyundai, así como Nissan, Alfa Romeo, Chevrolet, Dacia, Fiat, Ford, Hyundai, Jaguar, Jeep y Land Rover, a los que el Gobierno de Merkel está decidido a pedir explicaciones, ante la posibilidad de que estén haciendo un uso fraudulento del vacío legal al que se presta la normativa europea.
«No se ha demostrado que ningún vehículo haya usado el mismo mecanismo que Volkswagen», matizó el ministro, que pidió a todos los consorcios que reduzcan la horquilla de temperaturas en las que se desactiva el mecanismo de limpieza, generando niveles de contaminación mucho mayores. Aun así, Dobrindt no ha conseguido acallar las críticas. «El Gobierno estaba al corriente. Ahora ya no puede seguir escondiendo el engaño y le toca reaccionar», denunciaban ayer Los Verdes.
Es «bastante improbable» que Volkswagen llegue a compensar a los clientes europeos como lo hará en EE.?UU.
El juez del Tribunal del Distrito Norte de California, Charles Breyer, que instruye el grueso de las demandas de usuarios presentadas en EE. UU. contra Volkswagen, ha detallado que la empresa con sede en Wolfsburgo desembolsará «compensaciones sustanciales» para cada afectado.
Ahora bien, ¿indemnizará el gigante alemán a sus clientes europeos del mismo modo? La respuesta, según fuentes consultadas en la red comercial gallega, es que es «altamente improbable». Explican que en Norteamérica el automóvil diésel supone una pequeña fracción del parque móvil. Además, el marco legislativo norteamericano, que impone límites más restrictivos de emisiones, dificulta la aprobación de las soluciones técnicas. «En Europa, sin embargo, las llamadas a revisión y los planes de reparaciones puestos sobre la mesa por el grupo germano se encuentran en marcha desde el pasado mes de febrero», afirman.
Ante estas nulas expectativas de compensación para los afectados españoles, los bufetes de abogados están movilizándose, para animar a demandar, ya que consideran que la afluencia a los tribunales esa la clave que ha logrado mejor respuesta del grupo hacia el mercado americano.
Adiós a los bonus
Tras la presión política y mediática por el escándalo, el fabricante alemán ha decidido reducir en un 30 % las bonificaciones millonarias que reciben los miembros de la junta directiva de Volskwagen por los buenos resultados de ejercicios anteriores. Pese a haber registrado las mayores pérdidas de su historia en el 2015, la empresa convertirá ese porcentaje en activos, que después de tres años los ejecutivos volverán a cobrar total o parcialmente en función de cómo haya evolucionado la acción. Hans-Dieter Pötsch, que pasó de la junta directiva al consejo de supervisión de VW el pasado octubre, ya se ha asegurado una prima de unos 20 millones,