La planta de gas de la ría de Ferrol recibió este año 20 metaneros y aún captará otros cinco más antes de que termine el año; a los astilleros de Navantia llegaron otros 14 para ser reparados
07 nov 2021 . Actualizado a las 14:37 h.Dos enormes castillos flanquean la entrada de la ría de Ferrol, sendas fortalezas que aportan singularidad a un canal por el que transitan cada año decenas de barcos. Pero no solo estas antiguas fortificaciones, convertidas en auténticos reclamos turísticos en la urbe naval y en Mugardos, confieren exclusividad a la ría. También es uno de los escasos enclaves marítimos del mundo en contar con una planta de regasificación y con unos astilleros especializados en la reparación de buques gaseros. Aunque toda Europa fija ahora sus ojos en este tipo de barcos, cuya carga parece haberse convertido en oro líquido, en Ferrol hace mucho que forman parte de su paisaje naval, tanto como las grúas de Navantia.
Las plantas de gas, seis en total en la Península —hay una séptima construida, la asturiana de El Musel, pero está hibernada y nunca llegó a operar— constituyen una de las dos formas de entrada de este combustible al país. La de Mugardos comenzó a funcionar en el 2007, y desde entonces ha recibido 386 buques. De todo tipo, desde pequeños navíos de apenas 15.000 metros cúbicos de capacidad —como el Coral Energy— hasta uno de más de 210.000, el Al Utouriya. La compañía energética gallega cerrará este 2021, un año de récord en su terminal, con 25 buques metaneros —en el 2020 y el 2019 fueron 14, respectivamente— y un volumen de 3.863.994 metros cúbicos de gas.
Sin embargo, la vinculación de la ría de Ferrol con los metaneros se remonta a muchos años atrás. En concreto, a tres décadas. El buque argelino Larbi Ben M'Hidi fue el primero que arribó, en 1992, a la división de Reparaciones de los astilleros públicos gallegos para someterse a distintas obras; en ese mismo año llegó el Mourad Didouche. Desde entonces, las antiguas Astano y Bazán han efectuado 326 trabajos en buques de transporte de gas, muchos de los cuales han tenido una tasa de repetición muy elevada, confiando en unos astilleros que, pese a la creciente competencia, continúan siendo una referencia a nivel internacional en este mercado. Es el caso del también argelino Mostefa Ben Boulaid, que entre 1994 y el 2014 eligió las plantas ferrolanas hasta en quince ocasiones para efectuar sus varadas reglamentarias o reparaciones de mayor alcance.
Si hasta la terminal de Reganosa llegarán este ejercicio 25 buques gaseros, a las factorías de Ferrol y Fene lo harán otros 14, seis más que en los doce meses anteriores.
Pero, ¿cómo son esos barcos que transportan el GNL (Gas Natural Licuado) hasta Galicia? La flota de metaneros está formada actualmente por 642 buques, de los cuales únicamente 58 tienen una capacidad inferior a los 50.000 metros cúbicos de combustible y que, a diferencia de la gran mayoría, están destinados prioritariamente al búnkering, es decir, al suministro de gas a otros buques. Se trata, además, de una flota joven: 248 tienen menos de cinco años de antigüedad; y alrededor de la mitad, menos de diez. «El tamaño estándar se encuentra entre 170.000 y 190.000 metros cúbicos de capacidad y es el tipo de buque que concentra el mayor crecimiento cada año y también la cartera de pedidos de los astilleros», explica Laurent Moriceau, responsable de Operaciones de Reganosa Servicios. Es el tamaño máximo que les permite pasar por el canal de Panamá, ruta indispensable para conectar las plantas de licuefacción que tiene Estados Unidos en el golfo de México con el mercado asiático, voraz consumidor de este combustible. Por eso, los conocidos como Q-Flex y Q-Max, los supergaseros, solo representan el 7 % del total, con 46 unidades, ya que por sus dimensiones de eslora (largo) y manga (ancho) no son idóneos para cruzar esta vía marítima.
Aunque existen de otras tipologías, atendiendo a la forma de sus tanques, la mayor parte de los gaseros se distribuyen entre los de esferas —las fácilmente identificables burbujas que sobresalen en sus cubiertas— y de membrana. Los segundos son ya mayoría actualmente (hay 460 de esas características), y suelen tener más capacidad, por lo que aplican una mayor eficiencia en la distribución del espacio.
También han ganado seguridad y maniobrabilidad, pese a incrementarse su tamaño, ya que cuentan con dos hélices, y también doble o triple propulsión, combinando motores que se mueven con gas y diésel o gas, diésel y fuel.
Aunque los astilleros españoles hicieron sus pinitos en la construcción de buques gaseros, es un segmento en el que reinan desde hace décadas las factorías asiáticas. La mayor parte de la cartera de pedidos de estos navíos se concentran en plantas coreanas, como Hyundai y Samsung; y en las chinas, que cada vez pisan más fuerte en este mercado.
Si bien en los catorce años de operación de la terminal de la ría de Ferrol han sido muchos los países exportadores del gas que se ha descargado en Reganosa, Rusia y Estados Unidos son dos de los orígenes principales del suministro. Solo en el primer semestre de este año, diez de los 20 buques que habían recalado en las instalaciones mugardesas procedían de Rusia. Trinidad y Tobago, con un 12 % de las descargas; Nigeria, con un 11 %, Guinea, con otro 11 %, y Egipto, con un 10 %, fueron otros de los puertos base del combustible que llegó a la planta gallega. Esta misma semana lo hizo el buque Adventure, procedente de Estados Unidos, que vació en la terminal 160.000 metros cúbicos de gas, el equivalente al consumo eléctrico anual de 250.000 hogares, y antes de que finalice el año recalarán otros cinco navíos más.
No obstante, si hay un criterio que ha marcado el cambio de tráficos para las regasificadoras españolas ese es la gestión de las distancias. «Cada planta recibe el gas del punto más cercano de donde puede hacerlo», explica Moriceau. A ello ha contribuido también la implantación del conocido como tanque único virtual, que concibe la red de infraestructuras en su conjunto, evita las concentraciones que se producían antes en determinadas plantas, y favorece un mercado más líquido. Este modelo ha posibilitado la reducción, en torno a un 7 %, de las distancias que recorrían los barcos para llegar a las plantas españolas.
También ha variado el mapa de los armadores y de los países de los que proceden los gaseros que recalan en los muelles y diques de Navantia, aunque sigue siendo su sector estrella en cuanto a especialización y a ingresos. «No descubro nada nuevo al decir la importancia capital que ha tenido —y sigue teniendo— la reparación de buques de transporte de gas licuado en nuestra actividad durante los últimos 30 años y especialmente en lo que va de siglo. Y al decir esto, no me refiero solamente al porcentaje de ingresos en nuestra cuenta de resultados y en las de nuestras empresas colaboradoras, sino también a la mejora de la capacitación técnica, organización del trabajo, modernización de instalaciones, prevención de riesgos laborales y relaciones sociolaborales en el ámbito tanto nacional como internacional», que ha traído parejos, asegura Antonio Nieto, director de la división de Reparaciones de Navantia Fene-Ferrol. «En términos de riqueza esta actividad ha permitido crear o mantener una media de 500 empleos al año y el movimiento de tripulaciones y técnicos ha contribuido de forma significativa a la economía local, a los hoteles, la restauración, el transporte, etcétera», añade.
Una cadena logística compleja
Los buques gaseros son una de las piezas de la cadena logística del GNL, que se inicia en las plantas de licuefacción, en donde los barcos se aprovisionan del combustible, en estado líquido, y así lo transportan hasta las terminales de regasificación. En ellas, el gas pasa, a través de unos brazos ubicados en los muelles —bautizados como yetis— hasta los tanques de almacenamiento, a un ritmo de unos 12.000 metros cúbicos a la hora. Esta operación de vaciado puede durar entre 16 y 18 horas, de promedio, aunque el plazo final dependerá del volumen de la carga.
Con el combustible ya en la planta, se bombea el gas desde los depósitos hasta los vaporizadores, que utilizan agua de mar, y tras ser calentado, ya está disponible para ser distribuido por gasoducto a través de la red. Reganosa también cuenta con cargadores para inyectarlo a camiones, de forma que esta energía pueda llegar a poblaciones o a empresas que no tienen acceso al mallado terrestre.
Aunque los buques de GNL están ahora muy disputados en el mercado energético mundial, el responsable de Desarrollo de Negocio de Reganosa, Jesús Losada, duda de que esta circunstancia vaya a implicar una reducción de las estancias de los navíos en las plantas. «La descarga está muy reglada y además la propia navegación del barco constituye un plazo muchísimo mayor», sostiene.
Los orígenes de la terminal energética gallega
El empresario pontés Roberto Tojeiro, propietario de un grupo de compañías de distintos sectores, como la distribución o la madera, fue el impulsor, en la década de los noventa, de la construcción de la planta de gas gallega. Precisaba energía con la que alimentar al complejo químico que proyectaba para la comarca ferrolana, y comenzó entonces un periplo que le llevó a recorrer las principales plantas de regasificación del mundo y a conocer las distintas tecnologías que se aplicaban en ese momento.
Poco sabía entonces que habría de enfrentarse a la férrea oposición de Enagás, operador del sistema y propietario del resto de las terminales, y de aquellos que cuestionaban la ubicación de la planta en el interior de la ría ferrolana. En mayo de 1998, Tojeiro formó parte de la delegación empresarial que acompañó al entonces presidente de la Xunta, Manuel Fraga, a Libia, en donde cerró un acuerdo para el suministro de gas.
Luego vendrían los pactos para la constitución de una sociedad en la que se integraron también Endesa y Unión Fenosa —que se aseguraban así el combustible para mover sus centrales de ciclo combinado que construyeron en As Pontes y Sabón— y entidades financieras como Caixa Galicia, Caixanova y Banco Pastor, además de energéticas como la argelina Sonatrach, y de la Xunta.
Después de muchos avatares, en el 2004 recibió la autorización del Ministerio de Economía para poner en marcha la planta, con dos tanques de almacenamiento. No obstante, no habría de arrancar hasta el 2007.
Tras varios cambios en el accionariado, y después de haber consolidada su proyección internacional, la compañía participada mayoritariamente por el Grupo Tojeiro y la Xunta quedó conformada por una matriz, Reganosa Holdco, que gestiona tres sociedades: Regasificadora del Noroeste, que es gestor cualificado de la red de transporte (TSO), opera su propio gasoducto y posee la planta; una para la prestación de servicios, Reganosa Servicios, que es la que opera las terminales de Malta, Ghana e Italia; y otra para la inversión en activos, Reganosa Asset Investments.
Quien tiene un metanero tiene un tesoro
La economía mundial anda desacompasada. Los países asiáticos fueron los primeros en recibir el bofetón del coronavirus y también llevaron la delantera en la senda de la recuperación, a la que más tarde se sumó Europa. Pero están creciendo a un ritmo tan acelerado y voraz que la producción es incapaz de atender. Resultado, escasez y precios desorbitados de las materias primas. Entre ellas, el gas natural, que en mayo pasado se cotizaba internacionalmente a cinco euros el megavatio hora; y hoy, a 90. Asia y Europa andan a la gresca por la compra de combustible para llenar sus reservas y estar bien pertrechados para el invierno. España está en esa guerra. De momento, tiene existencias para sobrevivir sin problemas durante 40 días. Por lo que pudiera pasar. Pero, además de engordar los almacenamientos subterráneos y los depósitos de las seis plantas de regasificación del país, las compañías comercializadoras siguen de compras. Entre enero y agosto se importaron 264.550 gigavatios hora de hidrocarburo procedentes de una decena de países distintos, según datos de la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (Cores).
El suministro está garantizado, el país no se quedará sin gas, no habrá apagones. Son los mensajes que estas semanas repite hasta la saciedad la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera. Más desde que, el 31 de octubre, el principal suministrador de gas de España, Argelia, cerrara la espita del gasoducto del Magreb, por sus más que desavenencias con Marruecos, por el que discurre una parte de ese tubo. A través de él llegaron el 20 % de las importaciones durante los ocho primeros meses del año. Queda operativo otro, el Medgaz, por el que fluyó el 22 % del total.
Ribera negoció hasta el último momento con Argelia para intentar que no cerrara la tubería del Magreb. Pero no hubo forma. A cambio, trató de asegurarse de que el país árabe enviaría ese 20 % de gas que discurría por esa vía. Y Ribera dice que lo consiguió. Pero el Medgaz —que cruza el Mediterráneo directamente desde Argelia— está en obras de ampliación y, entre tanto, llegará en barcos metaneros.
Que el combustible viaje por mar es más que habitual. De hecho, de enero a agosto, la mitad de las importaciones llegaron en barco, en forma de gas natural licuado (GNL), y el año pasado representaron en torno al 60 %. No es nada extraordinario, pero los expertos consideran que el precio de las entregas puede encarecerse porque fletar un gasero cuesta un potosí. Todo el mundo quiere gas y hay pocos buques. En septiembre había registrados 630 con contratos a largo plazo y solo diez disponibles para fletar por día, de acuerdo con los datos proporcionados por el ferrolano afincado en Vigo Daniel Taboada, delegado en Galicia del operador logístico Noatum.
Así que quien tiene un metanero tiene un tesoro. Fuentes del sector explican que alquilar un barco con capacidad de carga de entre 150.000 y 165.000 metros cúbicos cuesta en la actualidad unos 190.000 dólares (164.000 euros). Al día. Esa pequeña fortuna sería suficiente para traer un cargamento desde Argelia y descargarlo en la regasificadora de Cartagena, pues la singladura dura unas nueve horas.
Pero no queda ahí la cosa: enviar 180.000 metros cúbicos de GNL a Tokio desde Gladstone (Australia) se cotiza a 262.215 dólares por día, que bajan hasta 201.535 si el buque funciona a su vez con gas. Esas tarifas están un 7 % y un 11 % más altas, respectivamente, que las de mediados de octubre, aclara Taboada. Hace justo un año, alquilar un metanero costaba 83.500 dólares diarios, según datos del sector. A finales de febrero pasado, 38.000.
La crisis de enero
En la segunda semana de enero de este año se alcanzaron los 165.000 dólares al día. Ese fue otro momento crítico para el sistema gasista español, pero puntual, no como el actual, que comenzó en agosto y quién sabe cuándo acaba.
En enero llegó la tormenta Filomena y se confabularon varios factores: se disparó la demanda eléctrica de forma repentina por la ola de frío y Argelia redujo las exportaciones por un problema técnico en uno de los gasoductos. Hacía falta gas ya y hubo que comprarlo en el denominado mercado al contado. Esto es, casi de un día para otro. Y los metaneros se dejaron querer a cambio de pedir precios desorbitados por el viaje. De hecho, uno de ellos viró rumbo a un país asiático que le ofreció más dinero cuando estaba a punto de descargar en Bilbao, como comunicó Teresa Ribera hace meses en el Congreso. «El precio se negocia durante el viaje», revela Taboada. Así, un cargamento salió del golfo de México valorado en 20 millones de dólares y llegó a Europa costando 120 millones.
Fuentes del sector califican ese viraje del barco en Bilbao de «comportamiento anómalo, la gente es bastante más seria en este negocio». Aunque reconocen que sí son comunes las operaciones de trading de gestión de los desvíos. Los contratos de aprovisionamiento se cumplen, pero si estaba previsto enviar un cargamento de gas de Nigeria, por ejemplo, se puede sustituir por combustible de otro yacimiento para vender el primero y ganar dinero adicional.
Recurrir a ese mercado al contado o spot no es lo habitual, solo se utiliza cuando no queda más remedio para conseguir gas al instante, descata Taboada. Lo frecuente es que las gasistas —en España mandan Naturgy y Endesa— mantengan contratos de aprovisionamiento a largo plazo (de diez o veinte años) con los países productores a precios que nada tienen que ver con esos que se manejan para alquilar un metanero al día.