El avión lucha por reducir emisiones, pero el combustible verde aún cuesta el triple
ECONOMÍA
El sector aéreo tendrá que avanzar en su sostenibilidad con el reto de mantener un precio asequible para no perder pasajeros
22 ago 2022 . Actualizado a las 05:00 h.El transporte aéreo representa casi el 4 % de las emisiones de CO2 a la atmósfera en la Unión Europea, el doble que el ferrocarril, según cifras de la Agencia Europea de Medio Ambiente (EEA), lo que significa que, si fuera un país, estaría entre los diez mayores contaminadores del mundo. Un pasajero que vuela ida y vuelta de Lisboa a Nueva York genera aproximadamente el mismo nivel de emisiones que una familia al calentar su hogar todo el año. Por ello, el Pacto Verde Europeo establece la necesidad de reducir las emisiones del transporte en un 90 % para el 2050 y la aviación es clave para lograr este objetivo.
El sector sabe que debe reconvertir su modelo y ser más sostenible, no solo por las exigencias de Bruselas —que pide que el 2 % del combustible usado en la aviación sea menos contaminante para el 2025—, sino por los propios viajeros. Las webs más importantes de búsqueda de vuelos ya señalan junto al número de escalas o el precio del billete qué viajes emiten menos toneladas de dióxido de carbono a la atmósfera.
El problema fundamental es que los usuarios reclaman más sostenibilidad, pero no asumirían que ello acarreara una subida de precios, por lo que el sector busca soluciones tecnológicas, pero también pide ayudas a los Gobiernos para financiar su reconversión.
La comisaria europea de Transportes, Adina Valean, destacó hace unas semanas, durante el evento Connecting Europe by Air (Conectando Europa por Aire), organizado por la Comisión Europea en Lyon (Francia), que «la UE necesita mantener la conectividad que tiene actualmente, ser capaces de mantener el mismo nivel de movimientos pero con un buen servicio, más sostenible y sin subir los precios».
Valean está segura de que el sector tiene la capacidad de cumplir con sus compromisos y «optimizar los vuelos y el tráfico aéreo». «Confío mucho en la industria y los vuelos con combustible SAF que ya se están haciendo a modo de prueba son ejemplo de que existe la posibilidad real de hacerlo, los aeropuertos, industria y las aerolíneas están preparados, estamos en el buen camino», destacó.
Pero, ¿qué es el SAF? Se trata de Sustainable Aviation Fuel, es decir, combustible sostenible para aviación, un tipo de carburante alternativo que generalmente se obtiene de los desperdicios generados por la industria, así como del propio CO2. Este biocombustible puede reducir las emisiones netas de carbono en un 80 % en comparación con los combustibles tradicionales que se utilizan en el sector aéreo.
Entonces, ¿por qué no se está utilizando SAF ya en todos los vuelos? Por su alto coste y su baja producción. Actualmente un litro de SAF cuesta el triple que el queroseno que usan los aviones, pero triplicar el precio de los billetes no es asumible, por lo que el sector reclama ayudas públicas para ir adaptándose y reducir su huella ecológica.
Por ello, estos viajes sostenibles son por ahora anecdóticos, aunque la intención es que se vayan generalizando a medio plazo. Recientemente Iberia estrenó su ruta Madrid-Washington con el primer avión de largo radio que utilizó biocombustible, reduciendo en unas 40 toneladas las emisiones de CO2, y unas semanas más tarde Vueling realizó el trayecto Barcelona-Lyon con un avión impulsado en un 50 % por SAF, evitando unas 8,5 toneladas de dióxido de carbono.
De hecho, el grupo IAG —al que pertenecen ambas aerolíneas— ha sido el primero en comprometerse a conseguir las cero emisiones netas de carbono para el 2050. Para ello invertirá 400 millones de dólares en carburante sostenible para aviación en los próximos 20 años.
Mayor producción de SAF
Los incentivos gubernamentales servirían sobre todo para aumentar la producción —que actualmente solo cubriría el 0,01 % de la demanda internacional—, lo que conllevaría una reducción de costes. Franc Sanmartí, director de Sostenibilidad de Vueling, explica a este periódico que, aunque las aerolíneas tuvieran la capacidad económica de operar todos sus vuelos con SAF, no habría suficiente cantidad. De hecho, hay países como el Reino Unido y EE.UU. que dan «muchos más incentivos» al uso del SAF que España, lamenta Sanmartí.
Desde el 2005 la cantidad de combustible quemado por pasajero se ha reducido un 25 %, pero este beneficio ambiental se ha visto superado por el crecimiento del tráfico aéreo, de un 60 %.
El Cielo Único Europeo reduciría la contaminación aérea cerca de un 10 %
La Comisión Europea está convencida de que cuando los países integren sus espacios aéreos en el denominado Cielo Único Europeo los vuelos serán más directos, reduciendo las emisiones, y se resolverán problemas de organización y logística. Con este nuevo sistema se evitarán, por ejemplo, esperas innecesarias de las naves en las pistas de los aeropuertos.
En concreto, Europa calcula que se podrían reducir alrededor del 10 % los actuales niveles de CO2 del transporte aéreo, lo que se traduce en 18 millones de toneladas de dióxido de carbono al año. Además, la optimización de los planes de ruta recortará la necesidad de combustible de contingencia (el de reserva) hasta en 50.000 litros por vuelo.
