Europa protege a Tesla de la subida de aranceles a los coches hechos en China
ECONOMÍA
Fija un máximo del 36,3 % para los asiáticos y del 9 % para la marca de Musk
20 ago 2024 . Actualizado a las 19:58 h.Bruselas necesita poner freno a la entrada masiva del coche eléctrico chino en el mercado europeo, —pasaron de una cuota de mercado del 4% en el 2022 al 5% a finales del 2023, llegando al 11% al cierre del primer semestre del 2024—; y se ha propuesto hacerlo de forma ejemplar, penalizando los derechos de aduana sobre los vehículos de las marcas asiáticas.
El primer paso lo dio en julio, con la imposición de unas tasas compensatorias. Tras las alegaciones presentadas por las partes interesadas, la Comisión Europea ha reevaluado la escala impositiva y ayer presentó el ajuste definitivo que pretende aplicar a partir del 30 de octubre.
Tras la revisión ligeramente a la baja de las tarifas aduaneras, los vehículos del grupo BYD pasarán de un gravamen inicial del 17,4% al 17%; Geely verá reducida su factura del 19,9% al 19,3% y SAIC —como todos los demás grupos automovilísticos chinos que no cooperaron con la investigación de la Comisión Europea—, verá reducida su penalización del 37,6% al 36,3%.
Los fabricantes chinos que cooperaron en la investigación, pero que no se incluyeron en la investigación ordenada hace algo más de un año por la presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, afrontarán por su parte un arancel adicional del 21,3%, ligeramente superior al 20,8% sugerido en el primer borrador de propuesta de tarifas adicionales.
Tesla colabora
Esta ligera modificación de los aranceles es resultado de una «redefinición» de las fórmulas matemáticas aplicadas para calcular los nuevos aranceles, que se suman a la tasa ya existente del 10%, muy por debajo de la que se aplica a otros grandes bloques económicos, lo que, según el criterio de la Comisión, explica la invasión de automóviles chinos en el mercado europeo.
Pero la formula matemática aplicada por Bruselas a los coches que la firma estadounidense Tesla fabrica en China tiene un resultado bastante más ventajoso para la marca creada por el magnate Elon Musk, por su cooperación en la investigación, en lo que respecta a los datos de subvenciones que recibe del Gobierno chino. De ahí que la Comisión haya rebajado la tasa del 20,8%, impuesta en julio, al 9% después de que Tesla solicitara a Bruselas un análisis específico de los subsidios que han recibido: «No se espera que las importaciones de Tesla desde China aumenten significativamente, ya que la capacidad de producción disponible de Tesla es muy baja», defiende la Comisión en su último informe.
Estas nuevas cifras podrían volver a sufrir algún ajuste adicional, ya que ahora se abre de nuevo un período de diez días en el que las partes afectadas pueden enviar alegaciones e incluso solicitar una audiencia. A partir de ese momento, y con la información adicional recibida, la Comisión presentará la decisión final a los Estados miembros, que deberán votar si dan su visto bueno o no a los aranceles adicionales, explicaron fuentes comunitarias. Esta votación, al contrario de la consulta inicial realizada en julio, sí será vinculante. Para ello, según señala la Comisión, las reglas fijan que la propuesta será adoptada salvo que haya una mayoría cualificada en contra.
De aprobarse los aranceles, un proceso en el que están implicados los Estados miembros y que tiene como fecha límite el 30 de octubre, estos solo se empezarán a imponer a partir de su entrada en vigor, una vez publicados en el Boletín Oficial de la UE. Eso sí, si finalmente reciben el visto bueno, las tarifas adicionales estarán en vigor por cinco años prorrogables.
Represalias
Tras conocer las medidas provisionales fijadas el 4 de julio, Pekín amenazó con represalias comerciales. De hecho, antes incluso de que la UE impusiera los aranceles provisionales a los coches asiáticos, China anunció una investigación antidumping contra las importaciones de cerdo europeo.
Bruselas insistió este martes en que la Comisión está abierta a encontrar una solución «alternativa» con Pekín, siempre y cuando esta sea eficiente y resuelva los problemas que la UE ha identificado tras la «investigación exhaustiva» sobre las ayudas públicas que reciben los fabricantes chinos para producir y vender los coches más baratos, rompiendo así el mercado europeo, donde su crecimiento va en aumento.
¿Está justificado el incremento de la presión arancelaria lanzado por Europa contra los coches fabricados en China? Los datos son contundentes. En solo dos años, la superpotencia asiática pasó de vender 1,3 millones de coches eléctricos a rozar los siete millones. Además, Pekín es, con mucha diferencia, el principal productor de baterías de litio (por encima del 65%), el componente principal de estos vehículos. China, el mayor socio comercial del bloque, exportó 10.000 millones de euros en coches eléctricos a la UE en el 2023.
Impacto en el precio
La cuestión ahora es saber cómo van a repercutir las nuevas tasas aduaneras sobre el precio de los coches eléctricos chinos. ¿Seguirán siendo más baratos? Las marcas del gigante asiático buscan hacerse hueco en el mercado europeo con precios inferiores a los de la competencia. La brecha hasta ahora es grande: el coste medio de los modelos eléctricos asiáticos se sitúa en 31.165 euros; frente a los 66.864 euros de los fabricados en Europa y los 68.023 euros en Estados Unidos, según la consultora Jato Dynamics. De ahí que ya se vea circular con frecuencia vehículos de MG o BYD por las carreteras españolas.
Los expertos consultados opinan que, aun aplicando la horquilla más alta de los nuevos aranceles, los precios seguirán siendo más bajos por el amplio margen de los fabricantes asiáticos, que basan su bajo coste en su gran capacidad de fabricación de semiconductores y baterías, una alta capacidad de producción, el acceso a materias primas esenciales y la mano de obra más barata, además de las voluminosas ayudas estatales de las que han bebido los grandes del motor en ese país. Añaden estas fuentes que, en todo caso, la hoja de ruta de la automoción china pasa por eludir los aranceles acelerando la fabricación en Europa, con el desembarco de sus propias plantas, como el caso de Geely en Barcelona o BYD en Hungría.