Los buques de pasaje de última generación como el italiano Costa Concordia son auténticas maravillas tecnológicas en las que se procura que nada o casi nada quede al azar desde el punto de vista técnico. Disponen de los sistemas de seguridad y navegación más avanzados y casi puede afirmarse que son capaces de navegar solos.
¿Qué pudo haber sucedido para que un barco de tales características embarrancara?
Evidentemente, y como pasa en prácticamente todos los siniestros, un fallo mecánico, un error humano o un «acto de Dios», que comprende todo tipo de condiciones meteorológicas adversas, como ciclones o tormentas extratropicales.
Teniendo en cuenta que a la hora en que se produjo el siniestro las condiciones meteorológicas eran normales, todo apunta a un fallo técnico o a un error humano. Un fallo técnico posible pudo ser una serie de oscilaciones bruscas en el voltaje de las líneas que alimentan todo el sistema informático del barco, lo que pudo originar a su vez un fallo en cadena de todo su sistema de navegación, quedando el buque sin gobierno y, por ejemplo, con el timón metido a una banda.
En cuanto al error humano, pudo haber consistido en variar la segura ruta normal programada por otra mucho más cercana a la costa, habitualmente denominada ruta de navegación turística, para acabar tocando en alguna roca próxima a tierra.
La colisión con la roca rajó las planchas del pantoque de babor-popa del barco en una longitud de unos 70 metros, curiosamente la misma que la del Titanic, pero en estribor-proa en este caso. Como consecuencia de la inundación, el barco quedó finalmente varado y escorado curiosamente a estribor unos ochenta grados en fondos de unos 30 metros.
¿En las condiciones en que está, es posible reflotar el barco?
Si las acciones del viento y la mar no dañan más su casco, es posible, pero no será una tarea sencilla ni rápida ni barata.
La primera operación a llevar a cabo sería naturalmente la reparación de la zona del forro exterior correspondiente al pantoque de popa-babor, sustituyendo las planchas dañadas para lograr nuevamente la estanqueidad del casco.
Naturalmente, habría que revisar todo el casco para cerciorarse de que no haya más roturas y grietas. Dada la escora del barco a estribor es muy probable que en esa banda el casco tenga alguna grieta más.
Reparadas las grietas y establecida la estanqueidad del casco, el reflotamiento pasaría por la ardua tarea de conseguir inyectar aire a presión a través de todos los conductos adecuados en los compartimentos de estribor del buque de mayor volumen, con objeto de desplazar el agua de mar que contienen y que el barco vaya corrigiendo la escora y adquiriendo poco a poco flotabilidad. La citada operación se llevaría a cabo posteriormente en el mayor número de compartimentos posible.
Dadas las enormes dimensiones del barco, esta operación requerirá mucho tiempo y un equipo humano y material muy numeroso dotado de embarcaciones de apoyo y potentes compresores.
Una vez reflotado el barco, su destino inmediato será naturalmente el astillero adecuado más próximo.
análisis de josé antonio bustabad rey
José Antonio Bustabad es capitán de la marina mercante y experto en peritaje