Los hechos probados recogidos en la sentencia inciden sobre cuestiones que ponen de manifiesto el deficiente estado del Prestige y detallan cómo se gestionó el accidente:
La certificación
Rechazado por Repsol y BP. El barco disponía del certificado del American Boureau of Shipping (ABS), en el que constaba «que sus condiciones para navegar eran acordes con las normas exigibles a esta clase de petroleros», explica el fallo. Sin embargo, Repsol «tenía descalificado el Prestige por tener [...] defectos documentales en las revisiones y no tener CAP -certificación de mantenimiento-, considerándolo no recomendable para Málaga y Coruña». También BP «tenía descalificado el Prestige [...] por no cumplir con los estándares de seguridad exigibles» por la compañía.
Sobrecarga
Superaba en 0,30 metros su calado. El petrolero completó su carga en Ventspils (Letonia), donde «sobrecaló 0,30 metros, lo que significaría llevar unas 2.150 toneladas más de peso, con una carga [...] de 76.972 toneladas métricas de fueloil pesado».
El Destino
Sin puerto confirmado. No se ha esclarecido adónde se dirigía el buque: «Su destino inmediato era Gibraltar, donde el capitán debía recibir órdenes [...], mientras que el más probable puerto al que se dirigía era el de Singapur u otro asiático».
La tripulación
Inexperiencia. Para el tribunal, ha sido contrastado que «la tripulación estaba compuesta por 24 marineros [...] en su práctica totalidad jóvenes e inexpertos».
La Avería
Falta de mantenimiento. El fallo describe la avería del 13 de noviembre: «La tripulación oyó un fuerte ruido [...] seguido de una pronta y pronunciada escora [...], parándose las máquinas de forma automática al quedar parte de ellas sin lubricación, lo que suponía un riesgo de destrucción o avería muy grave». Explica la sentencia que la escora «se debió a un fallo estructural en el costado de estribor que produjo una abertura de muy importantes dimensiones en el casco por donde se vertió gran parte de la carga al mar y se desplazó toda ella hacia el referido costado, lo que puso el buque en riesgo de volcar. La avería se produjo en una zona crítica». El fallo estructural se debió «a un mantenimiento y conservación deficientes pero inadvertidos y ocultos para quienes navegaban en el buque».
La reacción del capitán
Maniobra para adrizar el barco. Para contrarrestar la escora, Mangouras decidió introducir agua de mar en los tanques de lastre, «lo cual se realizó pese a conocer que la fatiga de los materiales sería extraordinaria [...], consiguiendo que el buque se adrizase en horas, aunque esa operación [...] empeoró notablemente la situación estructural».
Alejar el buque
La decisión de las primeras horas. «La primera y reiterada decisión de las autoridades españolas fue la de alejar el buque averiado de la costa española y a tal efecto se impartieron órdenes de acuerdo con un parecer general que nadie ha discutido», dice el tribunal.
El remolque
Hacia un temporal. Después de numerosos intentos fallidos, en la tarde del día 14 se logró hacer firme el remolque desde varios barcos que participaban en el rescate, «a los que se les ordenó que siguiesen un rumbo de 330 grados, es decir, hacia un temporal del NW que se aproximaba».
Los rescatadores
La vía de agua alcanza 35 metros y se pide puerto refugio. La empresa de salvamento Smit Salvage se hizo cargo del Prestige el día 15 «después de haber firmado en la capitanía marítima el compromiso de alejar el navío a 120 millas de la costa». Sin embargo, «los rescatadores decidieron entonces parar la máquina y fijaron un rumbo de 220 grados, comprobando que la rotura del costado de estribor del Prestige era de unos 35 metros y que estaba por debajo de la línea de flotación, por lo que pidieron a las autoridades españolas un puerto refugio, siendo desatendida esa petición».
A merced del oleaje
De 37.600 a 46.000 golpes de mar. Los magistrados explican también en los hechos probados que «desde que se hizo firme el remolque hasta que el buque se partió pasaron unas 115 horas en las que recibió de 37.600 a 46.000 golpes de mar».