Bruselas asume que las estaciones de A Gudiña y Sanabria, incluso Vigo y Ourense, pueden dar servicio a amplias zonas del norte luso, algunas muy alejadas de las grandes rutas de transporte
05 mar 2019 . Actualizado a las 00:52 h.La lectura más detenida de un informe del Tribunal de Cuentas de la Unión Europea sobre las líneas de alta velocidad, que en su momento se saldó con titulares sobre la ineficiencia de algunos trazados construidos en Europa, arroja luz sobre el efecto territorial que puede tener la infraestructura para la movilidad de larga distancia en algunas de las zonas menos habitadas de Europa. Por supuesto, provincias como Zamora y Ourense, con graves problemas de despoblación, se verán beneficiadas con una conexión de altas prestaciones no solo con Madrid, sino con todas las ciudades enlazadas con la red de alta velocidad. El informe, no obstante, resalta la capacidad de penetración del nuevo eje ferroviario en Portugal, especialmente en los distritos del noreste (Vila Real y Braganza), con mayores problemas demográficos y de movilidad, pero también en los más próximos a la costa, como Braga y Viana do Castelo.
El estudio de esta institución comunitaria basa esta consideración en que buena parte de estos territorios se encuentran a menos de una hora de desplazamiento por carretera de hasta cinco estaciones del tren de alta velocidad, tanto en el nuevo acceso desde la Meseta como en el eje atlántico. Se trata de las terminales de Zamora, Ourense y Vigo, pero también los dos edificios de viajeros que están siendo construidos en Otero de Sanabria (Zamora) y A Gudiña (Ourense). Dentro de esta área de influencia estarían poblaciones lusas relevantes, como Viana do Castelo, Chaves, Braganza o Miranda del Duero, entre otras.
En los estudios de demanda de estas dos estaciones se coincide con el análisis del Tribunal de Cuentas, y se certifica que atraerán viajeros procedentes de la región portuguesa de Tras Os Montes. Esto aumenta considerablemente la masa crítica con acceso a estas estaciones, que en su momento fueron criticadas como un despilfarro por asentarse en territorios rurales.
A pesar de ello, el Tribunal de Cuentas, que considera que las inversiones en alta velocidad son caras pero muy útiles, concluye que la línea Madrid-Galicia no cumple con los parámetros mínimos de viajeros situados en su zona de influencia inmediata, pero solo cinco de las catorce líneas auditadas en toda Europa cumplen con este exigente requisito. Ni siquiera la Milán-Venecia o la Stuttgart-Múnich lo hacen. Pero también reconoce que la línea gallega necesitaba una reforma en profundidad, pues el viaje en tren convencional era demasiado largo para ser atractivo.
La institución comunitaria es también escéptica sobre la capacidad de estos nuevos trazados ferroviarios para modificar las condiciones económicas de territorios en plena crisis de despoblación. «Las líneas de alta velocidad pueden acompañar y apoyar mejoras económicas ya iniciadas y anticipadas por la región, pero por sí mismas no originarán un bum económico local», aseguran. Evidentemente, el transporte ferroviario no supondrá en sí mismo un milagro económico, pero sí puede ayudar a consolidar iniciativas para reactivar zonas deprimidas. Un medio de transporte que, pese a ser criticado a menudo con el confuso binomio coste-beneficio, es el mejor valorado por los usuarios. Según una encuesta hecha pública ayer por el Ministerio de Fomento, con una nota media de 7,67.
El cambio de ancho, coordinado con Lisboa
Una de las críticas de la Xunta al Plan Director del Corredor Atlántico reside en la ausencia de menciones al cambio de ancho y la instalación de ERTMS en el trazado principal que une León con Vigo y A Coruña a través de Monforte y Ourense. Pero el proceso de cambio de ancho, un objetivo que se plantea para la red convencional principal a largo plazo -la de alta velocidad ya se construye con vías de ancho internacional-, deberá ser coordinado con Portugal, pues cualquier decisión podría estrangular la salida ferroviaria de mercancías a Europa desde el país vecino. El ADIF está estudiando distintas alternativas para este cambio, muy complejo. No obstante, en los tramos de la red convencional que se vayan a reformar se instalarán traviesas polivalentes, válidas tanto para ancho ibérico como internacional, y que permiten el cambio de ancho con cierta rapidez.
En una nota de prensa reciente, el ministerio se comprometía a instalar el ERTMS en el itinerario troncal del corredor atlántico, algo que, como criticaba la Consellería de Infraestruturas, no figuraba de forma explícita en el plan director y es una exigencia de Bruselas para poder optar a las ayudas Conectar Europa, las destinadas a tejer la red transeuropea.
En el 2030, ERTMS
El plazo final para la instalación de este sistema interopeable de señalización y seguridad, que monitoriza en todo momento la marcha de los trenes, es el 2030. España es donde más se ha avanzado en su despliegue, pero la mayoría de los países van muy retrasados en este objetivo de tener una red transeuropea con un sistema de seguridad homogéneo, por lo que, una vez más, quizás la Comisión europea ponga en cuestión en breve uno de sus plazos para hacer uniforme la red básica ferroviaria europea. En definitiva, se garantiza que el corredor atlántico tendrá ERTMS y estará completamente electrificado en el 2030, las dos características interoperables que exige Bruselas para optar a su financiación. El ancho internacional no sería exigible en los próximos once años, según Fomento. La Xunta, en cualquier caso, cree que el plan director no cumple los requisitos mínimos que marca la UE.
