Galicia tiene sitio para un tren privado
El 89,6 % por ciento de los viajeros en el eje A Coruña-Lisboa se mueve en coche y el bus y el ferrocarril se reparten el resto
Periodista de La Voz de Galicia
La competencia ferroviaria será realidad en Galicia en el 2020. Atrás quedarán 79 años de monopolio de Renfe con la llegada de Arriva, que ha aprovechado la liberalización del transporte ferroviario internacional para asentarse antes de que a finales del año que viene la iniciativa privada puje también por las lineas nacionales. Treinta empresas están esperando ese momento (entre otras Alsa, Avanza, CAF, Ferrovial, Globalvia, La Sepulvedana o la gala SNFC). Pero Galicia se subirá antes al tren de la competencia.
¿Por qué Galicia atrae al sector privado para la explotación del tren?
Una directiva de la Unión Europea establece que el 14 de diciembre del 2020 todos los países deberán abrir el transporte ferroviario de pasajeros al sector privado. Antes, será posible establecer servicios ferroviarios transfronterizos y en ese escenario ya ha sido autorizado el AVE privado en el eje Madrid-Barcelona-Montpellier a manos del grupo ILSA (Air Nostrum, Instituto Valenciano de Infertilidad y Acciona), y ahora lo ha sido el conglomerado alemán Deutsche Bahn a través de su filial Arriva Spain para explotar la línea A Coruña-Vigo-Oporto.
¿Hay suficiente población como para que Renfe y Arriva logren beneficios?
La memoria en la que se sustenta la petición ya aceptada de Arriva señala que las ciudades que atenderá la nueva línea internacional suman una población cercana a los 2,9 millones de pasajeros, incluyendo sus áreas de influencia. El 60 % de ese contingente se sitúa en la zona portuguesa y el resto en Galicia. Arriva estima que solo con el movimiento que se genera entre las ciudades gallegas de la fachada atlántica por un lado y entre estas y Oporto, por otro, aportan negocio suficiente como para sustentar la nueva línea.
¿Hay demanda para un segundo tren internacional?
El verdadero objetivo de Arriva es explotar todo el eje gallego por un lado, la ruta Lisboa-Oporto por otro y en un segundo plano los movimientos que se originen entre ambas áreas. Contabiliza en todo caso en el eje A Coruña-Oporto 11,2 millones de desplazamientos al año, remarcando que el 89,6 % de ellos se realiza en automóvil y el 10,4 % restante se lo reparte el autobús y el tren, por lo que la compañía alemana estima que hay suficiente margen para hacer crecer este último modo de transporte.
¿Qué ofrece Arriva que no lleve Renfe a cabo?
Arriva subraya que solo dos trenes hacen el recorrido internacional y además solo entre Vigo y Oporto únicamente. Pone el acento en que los trenes de Renfe operados en régimen de alquiler por Comboios de Portugal emplean hasta 2.24 horas en el viaje Vigo-Oporto, mientras que Arriva ofertará 2.48 para todo el trayecto desde A Coruña, eso sí, cuando se acabe de electrificar el tramo portugués y el último de Tui el año que viene. «Es evidente que los atributos de frecuencia, velocidad y material móvil no se corresponden con lo que podría ser un servicio moderno, rápido y potente de conexión internacional», argumenta Arriva.
Arriva asegura que el actual tren Galicia-Portugal ni es moderno, ni rápido, ni potente
¿Cuántos usuarios podrá captar Arriva?
Renfe le atribuye 750.000 al año, pero la empresa alemana parte de un mínimo de 360.000 y un tope de 800.000. Arriva estima que con el mercado interno en cada uno de los dos países ya harían viable su proyecto empresarial.
¿Cuántos trenes habrá cada jornada?
Renfe ofrece a diario 16 frecuencias entre A Coruña y Vigo y dos entre Vigo y Oporto. Arriva plantea empezar con tres por sentido entre A Coruña y Oporto en los dos primeros años y subir a cuatro a partir del 2021. Ofrecerá dos los fines de semana. Su compromiso es unir Vigo y A Coruña en 76 minutos, A Coruña y Santiago en 28, Pontevedra y Vigo en 15, y todo el trayecto en 2.48.
¿A qué precio?
Públicamente solo ha avanzado que «serán más competitivos», pero la Comisión del Mercado de la Competencia advierte que solo podrá ganar a Renfe en el precio de billetes ordinarios, pero no ni en los vendidos de ida y vuelta ni en los bonos mensuales o de diez viajes.
