Isabel Pardo de Vera: «Es razonable que se vuelva a circular por la A-6 en un plazo de nueve meses»

Está terminando un tratamiento contra un cáncer, lo que ha venido limitando sus actos presenciales. «Pero estoy plenamente operativa», explica Isabel Pardo de Vera Posada (Lugo, 1975), secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Es la primera entrevista que concede tras hacer pública su enfermedad y se realiza por videoconferencia en la misma semana en la que se reducen los tiempos de paso por Pedrafita, un mes después de que se viniesen abajo dos tableros del viaducto de O Castro de la A-6. Un «colapso sin precedentes», como lo definieron desde el Ministerio de Transportes, que mantiene cortada la conexión norte por autovía de Galicia con la Meseta.

—Ya no sabemos cómo llamarle a este nuevo desvío.

—Claro, porque primero se habilitó un tramo de la N-VI y luego por la A-6 se hizo circulación bidireccional para agilizar al máximo teniendo en cuenta el impacto sobre Pedrafita, la funcionalidad y la actividad económica. Ahora hemos habilitado la primera fase, y los 6,6 kilómetros de autovía que iban en bidireccional ya discurren cada uno por su sentido en dos carriles.

—Y falta otra solución, prevista para octubre. ¿Cómo será?

—Trabajamos en un desvío que aprovecha el túnel de la A-6 y enlaza en sentido Madrid salvando el centro de Pedrafita. En el otro sentido se seguirá circulando por Pedrafita, pero con la mitad del tráfico. Y para los transportes especiales hemos hecho un ajuste del proyecto que les permita el giro en la situación más desfavorable en cuanto a radios de giro, longitud, peso… El objetivo es abrirlo en octubre. Tenemos comité sobre la A-6 todos los días porque es un impacto tremendo y gravísimo para Galicia, y hay que solucionarlo cuanto antes.

—La Xunta les hizo una propuesta.

—La Xunta hacía una propuesta sobre la N-VI en la zona de más inestabilidades geotécnicas, con deslizamientos de ladera, muros que no se habían considerado y problemas hidrogeológicos. Esas incertidumbres requerirían un proyecto que no daría solución rápida. Nosotros contamos con los mejores técnicos y profesionales y conocemos la zona muy bien.

—¿Por qué colapsó el viaducto?

—Ese viaducto tiene más de veinte años. Siguiendo la instrucción sobre puentes, se hizo una inspección y aparecieron fallos en cables que tenían menos tensión de la normal. Y se apreció una corrosión importante y carencias de impermeabilización. Todo eso se agrava en un viaducto al que se aportan toneladas de sal porque está en un entorno complicado. Por tanto, se detectó una patología importante y se cortó el viaducto para hacer una emergencia de reparación. Ahora investigamos por qué se cayó el vano. Es muy importante la agilidad, pero también lo es que no quede ninguna duda para saber cómo se produjo el colapso.  

—¿Y cómo se produjo?

—A falta de confirmarlo con todas las pruebas de laboratorio y los sondeos, me atrevo a decir que un colapso como este no tiene una sola causa. Era un viaducto que estaba enfermo, pero hay que ver por qué se desestabiliza el tablero, ver si el hormigón resistía los nuevos anclajes. Lo estamos comprobando todo. 

—¿Se van a demoler los tableros del viaducto que está en pie?

—Tenemos claro que aunque hubiese una opción de refuerzo sobre un viaducto, con un tablero con esa patología solo cabe un nuevo tablero. No vamos a decir otra cosa. La patología de los hormigones creo que es completa. Hay que comprobar las cimentaciones, las pilas, si se ejecutaron según el proyecto. Lo importante es que todo quede cerrado sin la más mínima duda y sacar de esto un aprendizaje. Estamos a la espera de los informes técnicos, pero tiene la misma patología detectada en el viaducto que cayó.

—¿Cuándo estará operativa de nuevo la A-6?

—Esta misma semana intentaremos entrar en el viaducto colapsado para ver testigos antes de demoler. Y comprobar las cimentaciones, el estado del suelo, toda la parte geotécnica e hidrogeológica. Pero en el otro viaducto, si todo está bien, podríamos calcular en qué condiciones soportarían el tablero y ya empezar con el proyecto, que en tres meses debería estar hecho. Y a partir de ahí ya sería la construcción y sustitución de los tableros, que serán unos seis meses. Uno de prueba y después ya se va a vano cada diez o quince días. No puedo dar un dato exacto, pero ese plazo de nueve meses a partir de septiembre puede ser un horizonte razonable para que se pueda volver a circular en bidireccional por el viaducto que sigue en pie. Es un escenario posible, siempre que no surjan problemas.   

«Nuestra voluntad es incluir el tren Avant de Ourense a A Coruña en la gratuidad total»

La secretaria de Estado de Transportes ha mantenido contactos con usuarios de los trenes gallegos y una de las reivindicaciones es que la línea Avant Ourense-Santiago-A Coruña entre en la bonificación del cien por cien que entre septiembre y diciembre disfrutarán los viajeros de la media distancia del eje atlántico.

—¿No cree que la línea entre Ourense y Santiago debería tener la misma bonificación?

—Buscamos un equilibrio territorial y estoy totalmente de acuerdo con eso. Estamos haciendo un ejercicio de creatividad porque es lógico que ese servicio esté dentro de la gratuidad. Estamos trabajando para incluirlo en el real decreto del 1 de septiembre. La voluntad es incluir la ruta Ourense-Santiago en la bonificación total. Es legitimo que esté en la red gratuita, y que Lugo también lo esté. Es que es la red de proximidad que une las ciudades. Puedo decir que estamos buscándole el encaje jurídico.

—¿Qué ha pasado con los trenes Avril?

—Partimos de un contrato con Talgo licitado en el 2016 que deja lugar a que determinadas condiciones sean subjetivas. Eso es empezar mal un contrato. También hay que reconocer que es un tren con grandes innovaciones tecnológicas. Es basculante, con rodadura desplazable, circula a 300 por hora, tiene sistemas electrónicos de guiado... Este contrato era estratégico para introducir trenes nuevos, porque los más antiguos requieren más mantenimiento y pueden estar más tiempo fuera de servicio. Por tanto, para nosotros y para el Gobierno era un proyecto de Estado. Y de ese retraso no solo sale perjudicada Galicia, que es la más perjudicada, porque reconfigura todo el mapa de servicios en España. Por tanto, la flota de trenes actual de Renfe evidentemente no es la programada.

—¿Cuándo pueden llegar esos trenes?

—Lo importante es que Talgo entienda que es un proyecto de Estado y por eso hacemos un seguimiento total del proyecto. No puedo dar un plazo exacto, pero será una cuestión de meses. Nos dan una aproximación programada si se cumplen todos los hitos de entrega semana a semana, de dosieres de seguridad, de resultados de pruebas… Si cumplen esos hitos se nos da un horizonte del primer cuatrimestre del 2023. Pero ya digo, con todas las cautelas de que cumplan todas las entregas comprometidas y de que no aparezcan incidencias nuevas.

«La Xunta no podría asumir la bonificación de los peajes que hace el Estado en la AP-9»

El Parlamento gallego ha pedido la transferencia de la gestión de la autopista AP-9. La secretaria de Estado de Transportes tiene matizaciones sobre eso.

—¿Qué le parece la reclamación?

—Yo lo planteo desde un punto de vista ministerial y técnico en el sentido de la funcionalidad para el usuario y cómo se explota mejor. Se pide la transferencia donde tenemos una mochila estatal de sucesivas ampliaciones y cargas sobre esa concesión, con unos compromisos más allá del 2048 porque con todas las ampliaciones lo que se ha hecho es comprometer a partir de ese año. Y hay que tener en cuenta que en el año que llevamos ya se han abonado casi 23,5 millones con las bonificaciones. ¿Esto lo podría hacer la Xunta? No. ¿Podría asumir esas cargas? No.

—¿Qué propone?

—Yo sí creo que es mejorable la gestión, soy partidaria de que la gestión se pueda hacer con una coordinación desde el territorio, pero es imposible jurídicamente lo que piden. Entonces, hablemos claro y conciliemos. Hay formulas de gestión, pero lo que no puede ser es que después no podamos hacer bonificaciones porque la Xunta no puede hacerlas. Mire, no llegan a un millón de euros las bonificaciones que ha hecho en sus autopistas.

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