El largo viaducto de la autovía de Lugo a Santiago: tan bajo que ni se ve desde el castillo de Pambre
LUGO
El puente de la A-54, que ya tiene todo el tablero colocado, se proyectó para 350 metros, luego para 665, y acabó siendo de un kilómetro para no afectar al paisaje del histórico valle de Palas de Rei
07 mar 2024 . Actualizado a las 05:00 h.La finalización del último tablero que completa el viaducto de Pambre de la autovía de Lugo a Santiago (A-54), en el tramo entre Palas de Rei y Melide, ha supuesto, a pesar del retraso en las obras, un hito técnico y un récord en la ingeniería en España: se ha construido el puente más largo del país por el sistema de autocimbra. Esta técnica consiste en una enorme estructura metálica que va avanzando a lo largo del puente y dentro de la cual vierten los camiones sus cubas de hormigón húmedo.
Para construir el viaducto, de un kilómetro de longitud y apenas 40 metros de altura, se tuvieron que dar varios pasos previos para convertirlo en el puente que hoy ya se puede ver: largo, en curva y de poca altura. Y es que cuando se proyectó este trazado de la A-54, el viaducto de Pambre no iba a tener las dimensiones que hoy conocemos, si no que iba a ser mucho más corto, de apenas 350 metros y luego de 665, lo que supondría unos desmontes y unos terraplenes considerables, además de una infraestructura con más altura.
¿Qué pasó para que puente sobre un río pequeño como el Pambre acabase siendo un viaducto tan largo y de poca altura? La razón hay que encontrarla en los estudios previos a la licitación de las obras y a la obligatoria Declaración de Impacto Ambiental, donde todos los organismos y afectados por una obra presentan sus alegaciones para que las infraestructuras vayan lo más completas posibles y dentro de la legalidad.
Cuando hace veinte años se comenzó toda la farragosa tramitación del trazado entre Palas de Rei y Melide, con el estudio de varias alternativas de recorrido que tuvo su fase de polémica por la cercanía o lejanía de Melide, se estipuló inicialmente un viaducto para salvar el río Pambre de solo 350 metros. La Dirección Xeral de Patrimonio Cultural de la Xunta, en un informe de septiembre del 2015, solicitó al entones Ministerio de Fomento que el puente fuese más largo, de al menos 665 metros. Y así fue licitado y presentado el proyecto de construcción.
Las razones del cambio
Pero en la fase de elaboración de los pliegos técnicos del trazado, el ministerio fue aún más garantista y decidió que el viaducto que salvase el valle del Pambre tuviese algo más de un kilómetro. Patrimonio le expuso al ministerio unas razones que el Gobierno atendió: «Se han introducido variaciones importantes en el trazado por la necesidad de compatibilizar los impactos que el proyecto produce sobre el área de respeto del Camino de Santiago y que han sido puestos de manifiesto en el Informe de la Dirección Xeral de Patrimonio de la Xunta de Galicia de fecha 1 de septiembre de 2015. El paso de la autovía en el entorno de los núcleos de Vilouchada, Sambreixo y Andemil (el mencionado terraplén entre los pp.kk. 9+300 y 9+800 de 25 metros de altura máxima) causa impactos físicos y visuales sobre los elementos del territorio histórico y su zona de respeto cuya corrección requiere la ampliación del viaducto sobre el río Pambre, pasando de los 350 metros aproximadamente previstos en el Proyecto de Trazado a una longitud final de 1.015 metros».
Los técnicos que trabajaron en el proyecto de la A-54 tuvieron en todo momento una enorme sensibilidad con el trazado entre Palas de Rei y Melide, ya que a pocos kilómetros de Pambre afrontaron las afecciones que provocaba el paso del LIC Careón y los posibles daños a especies endémicas. Y como ocurrió con el caso de Pambre, que modificaron la longitud y estructura del mismo, diseñaron el viaducto de Careón que no salva ningún río, si no flora única en Europa, como la santolina melidensis.
Protección máxima
De esta forma, en apenas dos kilómetros, el ministerio adaptó estructuras tanto por afecciones patrimoniales como paisajísticas y, al menos en el caso de Pambre, son ya evidentes. Por ejemplo, si un turista se acerca a visitar al castillo de Pambre y sube a su imponente torre podrá comprobar que el viaducto de la A-54 no se ve, cuando en línea recta está a menos de dos kilómetros. Y en la otra dirección, si pasea por el Camiño Francés, a pesar de estar el puente a menos de un kilómetro, tampoco llega a verlo en su totalidad.
El valle del Pambre dispone de una riqueza patrimonial y paisajística que queda preservada con la necesidad de construir un gran viaducto en el siglo XXI. Porque además del citado castillo de Pambre y del Camino de Santiago, en un radio de dos kilómetros se encuentran el Balneario de Pambre, la iglesia de Sambreixo y aldeas con la arquitectura típica gallega, con algunas casas grandes labriegas (el Pazo de Ulloa), además de diferentes restos prehistóricos y castrexos. Y a menos de cuatro kilómetros están las Torrentes do Mácara, del río Ulla.
características del viaducto
El viaducto de Pambre está compuesto por un único tablero dispuesto sobre 15 pilas y 16 vanos, algunos de ellos de 70 metros, como por ejemplo el último que se acabó de construir el pasado febrero. La longitud de los ejes de los estribos es de 977 metros (pasa del kilómetro si se incluyen los arranques) y su anchura es de 24,30 metros. La altura máxima que alcanza el puente es de 40 metros. Contará con dos calzadas con dos carriles de 3,5 metros cada una. El radio de la curva será de 1.400 metros. Para su construcción se han necesitado 4,9 millones de kilos de acero y su coste supera los 17 millones de euros.
construcción adaptada al entorno
Pero el cambio en el trazado del viaducto de Pambre por motivos patrimoniales y paisajístico fue acompañada de otra decisión relevante para mantener el espíritu de preservación del entorno. Se trató de construir el viaducto con tablero único, no con doble tablero como estaba proyectado en la licitación, y usando para ello el sistema de la autocimbra lanzable.
Los técnicos destacaron que la solución constructiva con tablero único poseía importantes ventajas constructivas y económicas, ya que reduce la ocupación en planta del viaducto y posee mejor integración visual y paisajística al reducir el número de fustes de pilares.
Aunque en un principio, en el proyecto inicial, se diseñó un viaducto de dos tableros (uno de 1.029 metros y otro de 993), finalmente se decidió ejecutar un viaducto en tablero único. Esto provocó que se optase por un modelo que evitó el prefabricado fuera del lugar y se acordó ejecutar in situ, por el sistema de autocimbra autolanzable bajo tablero. Este sistema, para los ingenieros, constituye, hoy en día, el proceso constructivo más habitual por la facilidad a la hora de variar el peralte o adaptarse a acuerdos verticales y curvas en planta. Y el puente de Pambre tiene una curva de radio de 1.400 metros.
De esta forma, el sistema de autocimbra minimizó el citado impacto ambiental y, además, si se hiciese el puente más corto, obligaría a un movimiento de tierras de tal envergadura que generaría un gran impacto visual y supondría ocupar mayor espacio del valle.
pambre, un río pequeño
Otro aspecto que llama la atención es la construcción de un viaducto tan larga para salva un río tan pequeño. El Pambre nace en la confluencia del rego de Gándaras y el rego de Laia, cerca de Ponterrosa, a las faldas del Careón. En sus apenas casi 13 kilómetros de distancia, hasta confluir en el río Ulla en la zona de Mácara, cuenta con un gran número de molinos, siendo uno de los más famosos el del mismo nombre, el molino de Pambre. En el margen derecho se encuentra el balneario de Pambre, a escasos metros del cauce del río; y en la margen izquierda se encuentra el castillo de Pambre, situado muy cerca de su desembocadura en el río Ulla.
En su curso es atravesado por el puente de Campaña, el puente de Sambreixo, el puente de Pambre y el puente de Mácara, cerca de la desembocadura. Y posiblemente desde este año lo superará el viaducto de la A-54.