Esta reflexión, aunque en el marco de un accidente aéreo, el del vuelo de la compañía Germanwings, no pretende prejuzgar las causas que hayan podido conducir al fatal desenlace. Entre otras cosas, porque suele ser una compleja cadena de factores y motivos los que provocan la caída de un avión. Es tal la dificultad y tan baja la probabilidad de que se alineen los factores que llevan a un accidente, que el bajo número de siniestros aéreos hacen del avión el medio de transporte más seguro del mundo.
Lo que sí quiero es destacar el alto nivel de compromiso con la seguridad por parte de las autoridades aeronáuticas europeas, así como de los operadores y profesionales del sector. Si la seguridad ha sido prioritaria en los países desarrollados desde que existe la aviación comercial, hoy en día los recursos destinados a la constante mejora de la misma podríamos decir que son casi ilimitados, y es Europa una de las regiones del mundo punteras en este terreno.
En noviembre del 2013, la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) lanzaba un documento, el anexo 19.º, en el que se describe un sistema de gestión de la seguridad operacional. Hoy en día, los operadores aéreos, los proveedores de servicios de navegación aérea, las organizaciones de mantenimiento de aeronaves, los gestores de aeródromos y aeropuertos civiles y las organizaciones de formación y entrenamiento de pilotos están obligados por las autoridades aeronáuticas europeas a disponer de un sistema de seguridad operacional. Este sistema debe estar aprobado y supervisado por las autoridades competentes y su única finalidad es la seguridad. Este sistema está vivo y alimentado por todo el personal de las organizaciones con el único objetivo de detectar, mitigar o eliminar posibles riesgos que puedan amenazar el desarrollo de las operaciones aéreas.
No me cabe la menor duda del compromiso con la gestión de seguridad de Germanwings y de que sus niveles de seguridad están a la altura de los más altos estándares y de que su personal estaba concienciado e involucrado en estos estándares, como exige la norma europea; de no ser así no dispondrían del certificado necesario para operar. Cualquier operador europeo debe demostrar periódicamente que está haciendo las cosas bien o, por el contrario, perderá sus certificados de operador, pero lo más importante es cómo la cultura de la seguridad está calando entre los profesionales del sector, ya que son ellos los que día a día se responsabilizan del desarrollo del transporte aéreo comercial.
Cuando se produce un accidente, no tarda en aparecer de forma recurrente la edad del avión, como si eso hubiese afectado la seguridad del vuelo. En el caso del vuelo de GW ya se especula con los 24 años de vida de la aeronave. Pues bien, en este sentido, al igual que a las organizaciones y a los profesionales, a las aeronaves también se les exige una serie de requisitos para poder operar y estos son muy elevados. Todas las partes y componentes de un avión cuyo desgaste pudiera afectar a la seguridad en vuelo tienen una vida útil operativa que se ve limitada por horas de vuelo, calendario o ciclos, lo que antes suceda; no es extraño encontrarnos con aeronaves fabricadas hace más de 20 años con motores (se cambian periódicamente) y otros componentes nuevos. Con lo cual la edad del avión es algo muy relativo y que no debería preocupar al usuario.
El transporte aéreo es la forma más segura de viajar, por el compromiso con la seguridad y su gestión de autoridades, industria y profesionales. Lamentablemente nada en la vida es seguro al 100 %, por eso el sector no debe relajarse y debe mejorar día a día en todos los aspectos, como me consta que así se hace. Es la única forma de seguir ofreciendo a los usuarios del transporte aéreo la forma más segura de viajar.
David V. Fernández Bermúdez es piloto comercial, instructor y examinador de vuelo