A quienes viajamos con relativa frecuencia a la Meseta por las autovías A-6 y A-52 nos cuesta trabajo creer que el flujo de camiones (en ocasiones, auténticas caravanas) que diariamente recorren estas vías (sobre todo, en días laborables) en todas las épocas del año, no sean suficientes para alimentar, al menos, un tren diario de los específicos para este tipo de transporte. Y, aunque muchos camiones no comparten exactamente su origen o su destino, solamente los que tienen Madrid como extremo y se dirigen a las conurbaciones A Coruña-Ferrol o Vigo-Pontevedra, y viceversa, excederían con creces tres servicios diarios en cada sentido.
Sin embargo, en los estudios que realiza el Ministerio de Transportes, el último dado a conocer recientemente por este periódico, no se contempla la implantación del servicio de autopista ferroviaria (transporte de camiones en trenes específicos) para las rutas que unen el norte y el sur de Galicia con la capital, y ello, pese al aligeramiento que supondría y mayor seguridad del tráfico vial, al menor desgaste de pavimentos, la menor contaminación y el ahorro de combustibles fósiles que ello supone.
Así que pronto comenzarán las quejas de las instituciones regionales, empezando por la propia Xunta de Galicia, las diferentes entidades empresariales y algunos partidos políticos. De nuevo se acudirá a la discriminación, a la postergación frente a otros itinerarios y otras comunidades, y seguiremos con el victimismo. Y mucho nos tememos que un análisis objetivo brillará por su ausencia. Nadie recordará la práctica inexistencia del transporte ferroviario entre Galicia y el resto de comunidades españolas, que se acerca asintóticamente al cero, nadie aireará que los cinco grandes puertos de Galicia no aportan ni el 1 % de las cargas ferroviarias nacionales, nadie sugerirá que el aumento del transporte vía ferrocarril lo reducirán en igual medida los transportistas de carretera…
Pero, sobre todo, nadie reconocerá que llevamos cinco años exigiendo la circulación de trenes de mercancías por la más antigua, obsoleta, larga, dificultosa y enclenque vía ferroviaria con tráfico mixto, cuyo coste de puesta en servicio activo ronda los 1.800 millones (Xunta de Galicia dixit), cuando la UE, en su última propuesta de reglamento, pone como condición la rentabilidad económica para subvencionarla. Tráfico enano/coste gigantesco… Calcule cualquiera la rentabilidad.
Todo ello, cuando, además, Galicia ya dispone de su propia y excelente línea como autopista ferroviaria: conocido como el directo de Galicia, finalizado en 1958, entre Santiago-Ourense-Zamora-Medina del Campo, que reduce en 160 kilómetros los recorridos a la Meseta e iguala a la línea León-Monforte en los recorridos hacia el norte o Europa. Sus túneles de doble vía facilitan el amplio gálibo que exigen los trenes de autopista ferroviaria, y sus suaves pendientes permiten circular convoyes de 750 metros sin doble tracción, frente a la línea de León. ¿Y su coste de puesta al día? Pues nulo, prácticamente. No olvidemos que hasta hace ocho meses era nuestro cordón umbilical con el resto de España, por donde doce trenes diarios (seis en cada dirección) nos permitían la alternativa al avión y a la carretera, y que ahora ha quedado libre, justo para la circulación de los trenes de mercancías.
Esta línea es nuestro corredor atlántico, y nuestra autopista ferroviaria, y es real, frente a una raya de color que la UE ha incluido en uno de los planos que adorna un reglamento del 2021.