Un estudio municipal plantea en Compostela veinte kilómetros de rutas urbanas para bicis

El casco urbano de Santiago sería ciclable con una red de casi 21 kilómetros de carriles bici segregados y bidireccionales como opción prioritaria, aunque no en su totalidad, porque las propias circunstancias de la ciudad obligarían a compaginar esa solución con otras modalidades de integración, como la identificación de la preferencia de la bici —con señalización específica o asfaltos de color— y el calmado del tráfico donde sea imposible la segregación.

Así se desprende del Estudio para el diseño de una red de itinerarios sostenibles para la reducción de la huella de carbono en Santiago, encargado por el Ayuntamiento a petición del departamento de Obras después de que otro informe previo, del 2019, analizase la capacidad de acogida de la red viaria urbana y los patrones de desplazamientos.

Entregado el pasado verano, ese estudio plantea también el acondicionamiento de cuatro kilómetros de itinerarios ciclopeatonales, en vías cuyas condiciones no permiten segregar un carril bici, para completar lo que sería la red básica ciclable, que englobaría toda la ciudad, desde O Avío a Volta do Castro y de Castiñeiriño y Fontiñas a Vista Alegre. Los itinerarios ciclopeatonales se localizarían en la avenida del Cruceiro da Coruña, Patio de Madres y rúa de Sar, García-Sabell, San Francisco y la zona de San Pedro. Otra red complementaria aseguraría la conexión entre el casco urbano y puntos de interés más alejados del centro, como los polígonos empresariales, el área deportiva de Sar y el límite del municipio con Milladoiro, con el que propone también esa conexión. Esta red sumaría otros 18,5 kilómetros y el carril bici segregado sería también la opción prioritaria.

Un plan director

El estudio concluye que la introducción de la bicicleta como un modo alternativo de transporte es factible, aunque de momento ese documento no es más que una guía para conocer las posibilidades de intervención. La definición de cualquier estrategia en ese sentido depende de la elaboración de un plan director, con el que se está poniendo el Concello.

La creación de esos itinerarios requeriría la adaptación de viales con actuaciones más o menos complejas: desde el ajuste del ancho de carriles y aceras donde sea posible, a la reducción de aparcamiento en línea o la señalización de preferencias. Pero esas serán circunstancias que habrán de definir proyectos técnicos ulteriores.

El estudio ya deja claro que sus propuestas han de supeditarse a las conclusiones de aquellos para decidir si esa movilidad se solventa a través de carril segregado, con ciclocarril, ciclocalle o la convivencia con otros tráficos. Son algunas de las variables para introducir con seguridad el tránsito de la bicicleta, porque aunque los carriles segregados no sean posibles en todos lados, la identificación de la prioridad de la bici en un vial compartido con medios motorizados ya aporta mucha seguridad al ciclista, apuntan desde el departamento de Obras, el que encargó ese estudio para conocer las posibilidades de introducción de las nuevas modalidades de transporte personal y limpio a la hora de afrontar cualquier iniciativa urbanizadora o reformadora de la red urbana. «Hai que pensar a largo prazo», defienden, apuntando también a otros medios, como los monopatines. De ese informe sale el circuito que se proyecta ahora para el entorno de la intermodal aprovechando los fondos Edusi.

Sugiere planes especiales para la movilidad de los campus

Ni la orografía ni el clima deberían ser un impedimento para la bicicleta. Los modelos eléctricos aportan solución para el primer caso y en Europa y España hay claros ejemplos de ciudades lluviosas, defienden usuarios. El estudio no entra en esas cuestiones, no es su objeto, sino la definición de trazados viables y sostenibles en función de la morfología de la ciudad y las necesidades de comunicación urbana y de intercomunicación con los centros de interés de su entorno más próximo.

En ese sentido, el estudio observa que el mayor número de kilómetros de infraestructuras no implica una mayor calidad de la misma. Y si bien asume que una infraestructura ciclista no debe discurrir por todas las calles de una ciudad, sí defiende que debe procurar servicio a todas ellas con márgenes de conectividad y cercanía lo más elevados posible. De ahí que busque trazados sobre los viales con mayor demanda y más integrados y con accesibilidad desde menos de 250 metros de cualquier punto residencial.

Pero, dentro del análisis genérico del casco urbano, ese informe detalla tres ámbitos que cree merecedores de un plan especial: el casco viejo, para el que propone una normativa específica, y los campus. La red básica debe asegurar la conexión de esos ámbitos con el resto de la ciudad, pero la movilidad ciclista en su interior «debe tener una respuesta diferenciada», expone, toda vez que por horarios y épocas del año su densidad poblacional supera con mucho la media de cualquier área edificada residencial.

---

---

---