Debate: ¿Qué hay que hacer para acabar con las tragedias causadas por el alcohol y las drogas en las carreteras?

La ley es dura, pero es la ley

Y si cada vez que doy positivo en una alcoholemia me quitasen ya mi coche? ¿Y si se prohibiera por ley a las compañías aseguradoras contratar a los conductores ya sancionados y, por lo tanto, se les impidiera circular?

Medidas estas, ¿injustas? ¿Desproporcionadas? ¿Estigmatizadoras? Es posible. Aunque nadie me dice cuándo y cuánto debo beber, lo cierto es que el alcohol y -ahora cada vez más- las drogas al volante generan un problema en mi opinión de difícil solución, dado el carácter lúdico y muchas veces irresponsable del ser humano.

Se nos dirá que con una adecuada formación educativa y prevención informadora se podría afrontar el problema. Pero no. No es cierto. Es necesario pero insuficiente.

En comparativa con otros países europeos, respecto a la regulación del consumo y la conducción, el modelo español para sancionar infracciones de este tipo cuenta con dos vías, una administrativa y otra penal. Esto no ocurre en otros países, que tienen solo la vía penal. Un ejemplo claro es el sistema británico, donde el límite legal está en 0,8 g/L en sangre (frente al 0,5 g/L español) y, a pesar de esto, registra las tasas más bajas de mortalidad en accidentes de tráfico. La explicación está en el castigo.

Necesitamos medidas más drásticas para paliar el problema. Entre todas las opciones de prevención que podrían llevarse a cabo, una que ya ha sido barajada por algunos juzgados como pena accesoria es la figura del comiso del vehículo.

En nuestra experiencia como letrados, se lleva a cabo dicho comiso del vehículo en los casos de reincidencia, es decir, cuando la persona que ha cometido el delito de conducción bajo los efectos del alcohol, u otro tipo de sustancias prohibidas, haya sido condenada ya previamente. Desde mi punto de vista, esta sería una medida eficaz para evitar los delitos contra la seguridad vial cometidos por consumo de alcohol y otras drogas, debido a la grave consecuencia que implica, sin esperar a la reincidencia o a posibles resultados irreparables.

Otra consecuencia que muchos conductores desconocen es que las compañías de seguros suelen establecer un conjunto de exclusiones para evitar el pago de las indemnizaciones por siniestros debidos a la conducción bajo la influencia del alcohol, drogas, tóxicos o estupefacientes. Por lo tanto, si una persona que ha bebido más de lo permitido conduce un coche, aunque esté asegurado, será como si careciera de cobertura.

Además, en el caso de la protección a terceros, la compañía es la que abona las indemnizaciones pertinentes, pero después puede acogerse a su derecho de repetición, es decir, exigirle al asegurado la cantidad abonada. Cantidad que no suele ser baja, sino todo lo contrario.

Es cierto que la infalibilidad de las penas no pasa por su dureza o gravedad, pero, ¿y si nos ponemos más duros, ¿Qué pasaría?

Educar, prevenir y sancionar

La lucha contra la siniestralidad vial en España a partir del 2006 cambió radicalmente, y de manera positiva, y ello se debió a diversos motivos tanto legislativos como judiciales y sociales. Los cambios se notaron pronto, y, si al número de fallecimientos nos referimos, de las inaceptables cifras de la primera decena de este siglo, que sobrepasaban los cuatro mil (4.372 en el año 2000), hemos pasado en los últimos años a la también inaceptable cifra de menos de dos mil muertes (1.684 en el 2018).

La curva de la siniestralidad se ha estabilizado. Por ello debemos pensar que quedan cosas por hacer. Podemos proponer tres tipos de medidas: educativas, preventivas y sancionadoras. La educación vial es la única estrategia segura que a largo plazo puede dar un resultado aceptable. No solo en el ámbito educativo (en sus distintos estadios), sino también en el familiar, en el sanitario, en el laboral, en el social... Tenemos en la Fiscalía de Galicia pendiente de iniciar una experiencia, que es la constitución de una mesa por la educación en la seguridad vial a la que estarán invitados no solo las distintas policías locales, la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y las jefaturas de la DGT en Galicia, sino también otros colectivos que tienen mucho que aportar: las asociaciones de víctimas, las empresariales, principalmente del transporte, sus sindicatos, las aseguradoras, las autoescuelas, las asociaciones de padres y de personas mayores, así como otras del ámbito sanitario, y sin que esa relación cierre la participación a otras que tengan propuestas que aportar.

En segundo lugar están las medidas preventivas. Y para la mayoría de los delitos, especialmente los de conducción alcohólica o con drogas, la más eficiente será un aumento de los controles policiales, pues con ellos no solo vamos a prevenir la comisión de esos hechos, sino que también evitaremos los riesgos que para todos los usuarios de la vía (incluido el conductor) supone conducir bajos los efectos de tales sustancias.

Se ha mostrado eficiente en otros países el aumento de radares de velocidad para reducir la siniestralidad, porque no debemos olvidar que en la gran mayoría de los siniestros ha sido fundamental la concurrencia de un exceso de velocidad y no respetar los límites establecidos. A veces, en España se quejan algunos de que ya hay demasiados y de que no cumplen otra función que la recaudatoria, pero esto no es cierto. En primer lugar, porque en España tenemos 900 radares y somos uno de los países europeos que menos tiene, incluso si nos comparamos con otros bastante más pequeños. Estamos muy lejos de los más de 7.000 del Reino Unido o los más de 4.000 de Francia. Y en segundo lugar, porque todo lo recaudado con las sanciones por excesos de velocidad tiene un destino legal especificado. La Ley 18/2009 deja patente que el importe de las sanciones obtenidas por infracciones a la Ley de Tráfico en el ámbito del Estado se destinará íntegramente a financiar actuaciones y servicios en seguridad vial, prevención de accidentes y ayuda a las víctimas.

También gozan de este carácter preventivo (además del retributivo) las penas de trabajos en beneficio de la comunidad que se cumplen a través de programas específicos (Taseval y Proseval), lo que significa un indudable avance en la reinserción de quienes han cometido delitos contra la seguridad vial, de modo que vuelvan a conducir con actitudes y disposiciones psicológicas adecuadas.

En el mismo sentido está la labor realizada en Galicia por los grupos de criminólogos de las diversas policías locales y de la Guardia Civil, mediante la emisión de estudios sobre posible reincidencia de los delincuentes viales, en los que se proponen actuaciones y medidas con los condenados con el fin de evitar, en lo posible, su recaída en estos delitos. Esta es una experiencia pionera y única en España a nivel de comunidad autónoma.

Por último, en tercer lugar están las medidas sancionadoras, y así tenemos las administrativas de la legislación de tráfico, tanto económicas como con pérdida de puntos y de la vigencia del permiso de conducción, y las medidas sancionadoras del Código Penal, como son las privaciones de libertad, del derecho a conducir, los comisos del vehículo, las multas y los trabajos en beneficio de la comunidad, que solo se aplican cuando un juez ha determinado que la conducta es delictiva.

Es verdad que la respuesta penal es muy limitada por las propias características de la legislación penal y procedimental, pero aun así el año pasado se dictaron en España casi 90.000 sentencias condenatorias por delitos de tráfico, de las cuales 5.346 lo fueron en Galicia, y de ellas más del 95 % lo fueron por conducir con alcohol o drogas y por no tener el carné.

Hay en las cárceles españolas más de 5.000 personas cumpliendo penas por delitos de tráfico (además de por otro delito), de las que 1.224 lo son como delito principal. La mayoría son multirreincidentes en conducción bajo la influencia del alcohol y drogas y en conducción sin permiso.