Plantón del dueño del «Prestige»

Un gran desfile de cargos y funcionarios públicos. Eso es lo que, a grandes rasgos, ha sido el juicio del Prestige. Decenas de testigos de la Administración española han pasado y pasarán por la sala de vistas de A Coruña. Pero ni uno solo del entorno de los propietarios del petrolero. Ni han pasado ni pasarán. Ayer se renunció a que lo hagan en lo que queda de juicio, pues las comisiones rogatorias internacionales han venido de vuelta y ya no hay esperanza ni ganas de intentar de nuevo que declaren como testigos. Ayer era el día previsto para que lo hicieran la supuesta propietaria del Prestige, Effie Coulouthros, y el vicepresidente y representante en Grecia de Mare Shipping, Fotios Paraskevopoulos. El presidente del tribunal, Juan Luis Pía, fue el encargado de anunciar su ausencia. Preguntó si alguien se oponía a la renuncia. Y hubo un gran silencio en la sala.

El propietario del buque, con registro en Liberia, tiene dos abogados en el juicio. Pero Mare Shipping asegura que Universe Maritime, la empresa que gestionaba el día a día del buque, no tiene nada que ver con ellos, aunque en muchos casos, recuerdan fuentes jurídicas, actuaron como si fueran sus representantes legales. El interés por que declaren personas relacionadas con la propiedad del buque son nulas. En otros casos que favorecían más sus tesis, como fue la declaración de los dos testigos de Smit, parece que sí se movilizaron.

La sesión de ayer reflejó a la perfección este desequilibrio. Una de las patas del juicio, asediada con innumerables preguntas desde todos los frentes. La otra, en sus cuarteles de invierno, informada día a día de lo que pasa sin que nada le afecte. El exsubdirector de Tráfico, Seguridad y Contaminación Marítima, Manuel Nogueira, el segundo del director de la Marina Mercante en la gestión de la crisis, comprobó ayer durante tres horas y media lo duros que pueden llegar a ser los interrogatorios en este juicio.

Nogueira asumió apenas con matices el catecismo gubernamental sobre el accidente, que podría resumirse en una sola frase: cuanto más lejos de la costa se hundiera el barco, mejor. La Administración tenía así más tiempo para actuar contra la contaminación. «Teníamos una fijación con que el barco no fuera a la costa», admitió. En su opinión, el desastre medioambiental habría sido «descomunal».

Cuando se refirió al capitán Mangouras tuvo una cara A y otra B. La versión corporativista -Nogueira también es capitán- surgió con la maniobra de Mangouras de llenar los tanques de lastre de babor para corregir la escora. «Estructuralmente es una barbaridad, pero náuticamente es la única opción. Le da tiempo al capitán para pensar», dijo. Nogueira excluyó la posibilidad de que nadie de la tripulación o de la Administración actuara de forma negligente. «Pudimos habernos equivocado, pero no actuamos negligentemente», aclaró.

La cara crítica con el capitán la mostró con las dos horas y media de retraso documentado entre que llegó el Ría de Vigo al costado del Prestige y Mangouras aceptó el remolque. Aseguró primero que la actitud del capitán fue «poco proactiva», aunque más adelante lo acusó de no colaborar con la Administración bajo la premisa de que debía consultar con el armador y que el remolcador solo respondía a las órdenes del propietario. «Ya puede decir misa el armador; el capitán debe tomar remolque», dijo, apoyándose en el convenio internacional de salvamento. «El capitán está plenamente capacitado para aceptar el contrato de remolque. Debía hacer caso al Estado, independientemente de las órdenes del armador», aseguró.

Nuevo documento aportado

El abogado de Mangouras incidirá sin duda hoy en estas declaraciones. Precisamente ayer el tribunal remitió a las partes un documento aportado al pleito contra ABS en Estados Unidos en el que se refleja la entrevista que en el 2003 mantuvo el investigador de accidentes de Bahamas, el país que abanderaba el petrolero, con López Sors y Nogueira. En ella, este último se refería a las conversaciones de Mangouras con el armador de manera muy diferente. «El capitán, como no podía ser menos, lógicamente consulta con su armador qué va a hacer [...] Y el armador, como no podía ser menos, le dice: ??Espera que estoy con un contrato de remolque a ver qué podemos hacer??». Ayer, sin embargo, aseguró que el capitán «no tiene que consultar nada con el armador, sino con la Administración».

A este respecto, Nogueira tuvo un punto de contradicción. Aunque descartó que estas «maniobras dilatorias» agravaran los efectos del accidente, sí declaró que perjudicó a la estructura del buque, al estar durante varias horas a la deriva.

El documento que ahora se conoce fue aportado por los letrados de Mangouras, aunque, curiosamente, fue el Gobierno español el que lo presentó en la demanda contra la clasificadora en Estados Unidos. En él se deja claro que los responsables de la gestión confiaban en que el fuel se solidificaría en el fondo del mar, pues les habían dicho que este proceso se produciría a una temperatura de tres grados. Ayer, Nogueira confesó que este placebo pseudocientífico y falso «me parecía bien porque así no contaminaría», pero aclaró que era un asunto que no estaba entre sus responsabilidades. «A nosotros como país se nos miente», dice Sors en la entrevista sobre el punto de solidificación.