Transportes frena el avance en nuevas autovías para ver cuáles son necesarias

El anteproyecto de Presupuestos Generales del Estado para el 2021 encierra algunas incoherencias respecto a algunas autovías gallegas que solo se entienden si se lee la letra pequeña de la ley presupuestaria, así como la nueva estrategia de movilidad del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Así, en los tomos de los Presupuestos donde se explican los objetivos a cumplir y la línea estratégica se evidencia que el departamento de Ábalos es reacio a empezar las obras en autovías en las que por el momento solo hay un proyecto, priorizando la inversión en las que pueden finalizarse a corto o medio plazo. Así, los objetivos básicos son «el cierre de los itinerarios de alta capacidad iniciados, con el objetivo de completar el mallado de la red» y, por otra parte, se anuncia «el diseño de una nueva planificación más acorde con la realidad y las necesidades actuales», según se explicita en el Programa 553B dedicado a la creación de infraestructuras de carreteras.

Estos preceptos se cumplen en el caso de una de las dos autovías destinadas a zanjar el objetivo de que todas las capitales de provincia de Galicia estén unidas por vías de alta capacidad. Efectivamente, para la A-54 entre Santiago y Lugo, en la que solo quedan 28 kilómetros por construir (entre Arzúa y Palas de Rei), se presupuestan 69 millones de euros, una cantidad en todo caso insuficiente para terminarla el año que viene, dejando las últimas partidas para el 2022. También recibe un impulso proporcional el tramo de la A-57 que funcionará como circunvalación de Pontevedra.

Sin embargo, la consigna de seguir invirtiendo en recorridos iniciados no se aplica a la autovía entre Lugo y Ourense donde, aparte del tramo común que comparte hasta Guntín con la A-54, se acaba de inaugurar el tramo San Martiño-A Barrela, que no es muy útil para el tráfico entre ambas ciudades. En los Presupuestos, quizás porque en varios proyectos ya ha caducado la declaración de impacto ambiental, figura una partida testimonial para este vial, pese a que se podría avanzar en la variante norte de Ourense, que la Xunta considera prioritaria.

Sin embargo, la nueva estrategia se aplica religiosamente a las autovías que aún están en fase de proyecto pero que podrían asumir un inicio de obras más o menos inminente. Es el caso de la A-74 entre Barreiros y San Cibrao, que en los Presupuestos vigentes tenían una partida de 3 millones de euros para el inicio de las obras, pero que ahora desaparece de la política presupuestaria, cuando es evidente que esta autovía es una necesidad para la comarca de A Mariña desde que se decidió que la transcantábrica virara hacia el sur. Lo mismo sucede con la A-76 (Monforte-Ponferrada), o con la prolongación de la A-52 (autovía Rías Baixas) hasta Vigo para evitar el peligroso trazado de la A-55 en O Porriño y Mos, que hace unos días estuvo colapsado tres horas por nueve accidentes casi simultáneos. Ninguna autovía en proyecto tiene visos de que se inicien sus obras con estos planteamientos presupuestarios.

Obras urbanas

También se nota en las obras urbanas esta política de contención de cara a una nueva planificación de carreteras, a las que el departamento que dirige José Luis Ábalos da prioridad, pero sin que se inicie ninguna nueva en Galicia, salvo el enlace orbital de Santiago o la circunvalación de O Barco.

Además, Transportes va a retomar estudios de demanda para valorar la viabilidad económica de las nuevas autovías, con el objetivo de acometerlas por fases según la intensidad media de vehículos. En todas se buscará el coste mínimo de cada kilómetro sin comprometer la funcionalidad ni la seguridad.

En su nueva política inversora, Transportes recuerda los «costes ambientales» de estas infraestructuras. «Por ello -añade- hay que seleccionar adecuadamente los proyectos de inversión, dirigiendo las actuaciones con mayor rentabilidad socioeconómica».

El alto coste del mantenimiento de la red reduce las opciones de afrontar obras nuevas

En el texto que desarrolla la nueva política de inversión del Ministerio de Transportes se recuerda que España es el país europeo con una mayor dotación de autovías y autopistas (15.500 kilómetros frente a los 13.000 de Alemania, el segundo país del ránking). Este hecho sirve de argumento para concluir que, en países con un stock de infraestructuras muy alto, asumir nuevos proyectos puede tener un «efecto negativo» en países con una elevada deuda pública, como es el caso español.

El problema de tener que destinar cada vez más recursos a la conservación de esta amplia red de carreteras también influye en el margen financiero para asumir obras nuevas. «Las infraestructuras de transporte que se han construido en los últimos decenios están envejeciendo y cada vez demandan mayores inversiones en conservación y mantenimiento, siendo necesario priorizar este aspecto», se asegura en el documento sobre los ejes de la estrategia de movilidad. Se calcula que serán precisos unos 1.200 millones de euros cada año para mantener la red estatal de carreteras

En este texto también hay críticas, más o menos explícitas, a la política de infraestructuras llevada a cabo en los últimos años. «En muchos casos ha prevalecido el criterio de que prácticamente ninguna actuación quedara fuera, en lugar de la deseable selección y priorización de actuaciones en función del beneficio social previsto», alegan. «La construcción de infraestructuras no es un fin, sino un medio para asegurar la movilidad», concluyen.

Estos criterios de selección de inversiones estarán fijados en la futura ley de movilidad, mientras que también se espera que esta legislatura se aborde el debate sobre la financiación de la red de autovías y el eventual pago por su uso.