El pecado original del AVE gallego

El hecho de que por el momento los AVE se queden en una topera en la estación de Ourense y no puedan circular hacia las principales ciudades gallegas tiene su origen en un pecado original: la deficiente planificación del eje atlántico, especialmente en el tramo entre A Coruña y Santiago. La Xunta es muy crítica con la forma en la que se gestó la línea de alta velocidad que une las principales ciudades gallegas, especialmente durante el período 2000-2009, tal y como se recoge en el informe Análisis de interferencias en los servicios ferroviarios de alta velocidad de la convivencia de diferentes anchos de vías en la red ferroviaria de Galicia, remitido al ADIF para su estudio de cara a una próxima reunión en la que se abordaría cómo será el proceso para abordar el cambio de ancho en la red interior gallega. La Xunta pretende que este proceso sea por fases, con una primera que implicaría modificar el ancho entre Ourense y Santiago. El eje atlántico quedaría para una fase posterior, pues la Xunta asume que en estos momentos sería imposible precisamente por esa mala planificación que se arrastra desde principios de siglo. Habría que buscar una solución para los trenes de mercancías, que son de ancho fijo ibérico.

El informe de la Dirección Xeral de Mobilidade repasa la historia de la línea que une A Coruña con Vigo y recuerda que la primera traviesa, colocada en julio del 2001 por Aznar y Fraga, «ya se trataba de una traviesa polivalente PR 90. Como su propio nombre indica es una traviesa sobre la cual se puede montar o bien el ancho ibérico (1.668 milímetros) o bien el internacional (1.435 milímetros)».

La instalación de traviesas polivalentes, recuerda la Consellería de Infraestruturas e Mobilidade, se justificó por la previsión de que en un futuro se acometiese un proceso de cambio de ancho. Sin embargo, en esta primera fase, «no existía una planificación en la que se analizase ni cómo ni cuándo se realizaría. Se planteaba de manera genérica que se produciría a partir de que el ancho internacional llegase a Galicia», algo que ya ha sucedido con el estreno del tramo Pedralba-Ourense el pasado 20 de diciembre.

Sin estudios «serios»

En esta etapa, la Xunta detecta falta de planificación y errores flagrantes. No se realizaron «estudios serios» de la futura explotación ferroviaria en un escenario de cambio de ancho. Tampoco se analizaron los impactos de esta modificación en los tráficos de mercancías y en los ramales de acceso a los puertos. Y sobre todo, no se planteó una línea de alta velocidad segregada de la convencional, para que los trenes mercantes circularan por esta última al no estar desarrollada en este ámbito el material rodante de rodadura desplazable o ancho variable. La línea de alta velocidad se solapaba sobre tramos de la convencional y, para complicar aún más las cosas, «los tramos del eje atlántico que quedaban fuera de servicio al inaugurar las variantes, se desmantelaban y se permitía su uso público como sendas verdes». En esta etapa se pusieron en servicio el tramo A Coruña-Santiago-Padrón y la variante de Portas (Portela-Vilagarcía).

Mobilidade también analiza la segunda fase en la construcción del eje atlántico, a partir del 2010, en la que se intentan subsanar algunos errores cometidos en la vertiente norte, pero tal vez de forma insuficiente. El entonces Ministerio de Fomento encargó a Ineco, la empresa pública de ingeniería, una serie de estudios que nunca se hicieron públicos sobre la coexistencia del eje atlántico con la llegada de los servicios de alta velocidad. En esos estudios se proponía una vía de ancho mixto en algunos tramos, así como aprovechar partes del antiguo trazado que fueron sustituidos por variantes pero que quedaron conectados a la red. También se planteaba la posibilidad de recuperar tramos del eje atlántico que quedaron fuera de servicio «para reducir la longitud de la instalación de los tramos de ancho mixto».

No hay «escenario final»

Estos estudios, recalca la Xunta, «no se llegan a convertir en acciones concretas», pero sus reflexiones sirven para que se adopte otra política en los tramos que estaban pendientes. Pese a las grandes inversiones realizadas en los últimos años, la Xunta echa en falta «la definición apriorística de un escenario como objetivo final deseado, hacia el cual ir avanzando en las sucesivas fases planificadas».

Así, tras los estudios de Ineco se mantuvieron en servicio los tramos convencionales de las últimas variantes que se ponen en servicio, como Arcade-Vigo. Pero el informe lamenta que no se tomara la decisión de disponer una vía adicional en aquellos puntos en los que la vía convencional fue interceptada y, en paralelo, haber conservado las variantes que quedaban en desuso a medida que se ponían en servicio nuevos tramos. En su informe, la Xunta aporta una serie de esquemas sobre los escenarios finales de la explotación ferroviaria en Galicia, basándose en la infraestructura. Mobilidade no tiene en cuenta la posibilidad de contar con trenes de mercancías de ancho variable, pues están aún en fase experimental.