El exjefe de Seguridad de Renfe sobre Angrois: «Si Renfe hubiera tenido la capacidad de poner balizas, las habría puesto»

Antonio Lanchares es un caso curioso en la investigación judicial del accidente del Alvia. Estuvo en su momento investigado, principalmente por la petición que cursó a Andrés Cortabitarte, el cargo del ADIF que se sienta en el banquillo, para que se desconectara el ERTMS embarcado en el tren. Fue desimputado cuando el juez cerró la instrucción pero, poco antes de eso, en septiembre del 2018, tomó la decisión de dimitir como director de Seguridad en la Circulación de Renfe, el cargo homólogo al que tenía Cortabitarte cuando se puso en servicio la línea de alta velocidad Ourense-Santiago. Sin embargo, en diciembre de ese mismo año llegó el auto que le liberaba del banquillo. El acusado del ADIF tardó más en dimitir, en su caso de otras responsabilidades no relacionadas directamente con la seguridad. No lo hizo hasta mayo del año pasado. Cortabitarte quiso estar presente en la declaración de Lanchares, después de que la jueza dispensara al maquinista y al ex alto cargo de asistir a las declaraciones de los testigos y de los peritos (aunque deberán estar presentes en las conclusiones). Tal vez porque intuía que la comparecencia iba a tener alguna consecuencia. De alguna manera, la intuición fue correcta, pues el exjefe de seguridad de Renfe reveló que su empresa defendía la instalación de balizas en puntos con saltos de velocidad relevantes como el de la curva de Angrois, donde el tren debía pasar de 200 a 80 por hora.

Lanchares explicó que no recibió ninguna notificación de riesgo cuando se puso en servicio la línea, dando al traste con la estrategia del ADIF de responsabilizar a Renfe de la gestión del peligro de exceso de velocidad en la curva que se había exportado al maquinista. «Era un riesgo aceptable, según las recomendaciones de la CIAF [la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios], que reclamaba reforzar las aptitudes del personal de conducción», dijo. Es decir, se limitaban a formar y concienciar a los maquinistas en la gestión del riesgo de sobrevelocidad, de forma genérica.

-Ustedes son los que se encuentran con el problema. ¿No han valorado puntos como este, con esos saltos de velocidad? ¿No detectaron que había algo más que ese riesgo genérico y que no sea suficiente con la formación?, le preguntó el fiscal.

-Si Renfe hubiera tenido la capacidad de poner balizas, Renfe habría puesto balizas, respondió Lanchares.

Ese salto de velocidad «se había visto», pero en otros cuatro casos similares estudiados por la CIAF desde el 2008 se descartaron estas medidas de seguridad adicionales. Renfe, en uno de estos casos, «recomendó la instalación de balizas» en un informe, pero la propuesta no fue aceptada por la CIAF porque el nivel de riesgo desde su punto de vista era aceptable, «aunque no conozco las razones profundas», dijo. Al recibir esa negativa se dieron cuenta de que en puntos similares con cambios significativos de velocidad no se iban a instalar las balizas que finalmente se dispusieron después del accidente en la curva de Angrois. Se supone que la CIAF consultaba con el ADIF la eventual instalación de las balizas en estos puntos conflictivos, y que la negativa de la comisión tendría que ver con la información que recibía del administrador ferroviario sobre esta posibilidad. En cualquier caso, confesó que eran conscientes del riesgo de velocidad, «pero vistos los antecedentes, solicitar una baliza con el criterio que estaba aplicando la CIAF no era obligatorio», dijo en respuesta al abogado de la plataforma de víctimas.

-¿No cree que en este caso había que molestarles de nuevo para que instalaran las balizas?

-No, porque se consideraba que el riesgo era aceptable.

La propia CIAF, después del accidente, recomendó las balizas que antes había desestimado, con toda probabilidad después de un informe negativo del ADIF. De hecho, el administrador conocía la posición de Renfe respecto a los saltos bruscos de velocidad por el informe que realizó la operadora sobre el accidente ferroviario de Medina del Campo, ocurrido en julio del 2008 con un resultado de nueve heridos leves. Más tarde, a preguntas del abogado del maquinista, se insinuaría que al no ser un accidente grave no se tomaron medidas más eficientes para evitar futuros siniestros similares.

Sobre la desconexión del ERTMS, aseguró que evaluaron las repercusiones en la seguridad de esa decisión, que privó al maquinista de un último aviso clave antes de la curva, y que si no reconocía podía parar el tren. No hay duda de que este sistema ofrece un control continuo de la velocidad, admitió, pero recordó que el tren circulaba en modo de responsabilidad del maquinista (modo SR), que impedía superar los 100 por hora. Además, comprobaron que el ASFA digital establecía cuatro protecciones más que el modo SR, razón por la que optaron por la desconexión, que fue aprobada en el plazo de un solo día por Cortabitarte. «Cuando un equipo tiene fallos y no tiene fiabilidad hay que buscar alternativas», aunque no hay consenso europeo sobre el número de fallos que justificaría la desconexión del equipo embarcado.

Las soluciones que aportó el fabricante, Bombardier, como ir a 75 por hora para mejorar la lectura de balizas o cambiar la posición de estos dispositivos, no eran satisfactorias, en su opinión. Lanchares aseguró que el fabricante pretendía realizar pruebas con trenes comerciales con viajeros, y Renfe no estaba dispuesta a aceptar ese escenario. Bombardier propuso instalar un nuevo software en diciembre del 2012, que tenía riesgos exportados diferentes a la anterior versión. «Hubo que iniciar un proceso para conseguir que esos riesgos fueran aceptados, un proceso largo que nos llevó hasta junio del 2013», explicó. Después hubo que hacer pruebas de circulación. Los ensayos se prolongaron hasta principios del 2014, de ahí que llevara dos años solucionar el problema con el ERTMS. El abogado de las víctimas le recuerda que los retrasos fueron los que forzaron la desconexión, pero Lanchares insistió en que en su departamento toman decisiones en base a razones relacionadas con la seguridad. Lo que no tiene claro, confesó, es si el maquinista se hubiera dado cuenta de que debía reducir la velocidad una vez que reconociera la transición entre el ERTMS y el ASFA.

Sobre el correo electrónico del jefe de maquinistas de Ourense en el que alertaba del peligro de la curva, aseguró que su dirección tuvo conocimiento de ese escrito en enero del 2014, seis meses después del accidente. «Si hubiera llegado, habríamos generado un escrito al ADIF», alegó, concretamente al departamento de Cortabitarte. Explicó que había una reducción similar en Puertollano, en la línea Madrid-Sevilla, con una señal sin baliza. Como en veinte años no había sucedido nada se daba por hecho de que se trataba de un riesgo aceptable, aclaró. Manuel Prieto le recordó que José Ramón Iglesias Mazaira remitió su aviso a su superior inmediato, siguiendo por tanto el protocolo establecido. Un superior que además formaba parte de la estructura de Seguridad en la Circulación.

Respecto al uso del teléfono móvil por parte de los maquinistas, precisó que la guía editada por Renfe era para controlar el uso de los terminales corporativos, pues «desde 1997 está prohibido el uso del teléfono particular». El teléfono lo facilita Renfe, explicó. «Otra cuestión es que la compañía telefónica da servicio a Renfe y al ADIF, que es quien gestiona el contrato», añadió. No obstante, admitió que en la guía solo había recomendaciones.

 -¿En su experiencia, la línea era segura?, cuestionó el fiscal, Mario Piñeiro.

 -La seguridad total no existe, siempre hay riesgos. Contestar a esa pregunta es muy difícil, si entendemos por seguro la certeza de que no hay riesgos.

El riesgo de exceso de velocidad, confirmó, se exporta al ADIF, no a Renfe, como trataron de hacer creer los abogados del Estado en sesiones previas del juicio. A los técnicos de la operadora les llega el cuadro de velocidades máximas y deben adaptarse a él. También confirmó que el ERTMS podía programarse para dejar el tren a una velocidad aceptable de cara a enfrentarse a la curva.

La abogacía del Estado insistió en la gestión de riesgos de Renfe respecto a los peligros relacionados con el factor humano y le preguntó si el ADIF tiene responsabilidad sobre lo que sucede en la cabina del tren. Contestó que no. Es la oficina del factor humano, adscrita al departamento que él dirigía, la que debe evaluar esos riesgos. «Estudian posibles situaciones de riesgo en genérico, y en específico si hay una situación notificada», aclaró. Cuando se programa un nuevo servicio, tienen que analizarse los riesgos. «En este caso no recibimos ninguna notificación», insistió.

La llamada del interventor, explicó, tiene tres factores de peligrosidad: el lugar en el que se produce, la duración (100 segundos) y el hecho de que preguntarle por la estación de Pontedeume «saca al maquinista de la situación a la que debía enfrentarse». Esto hizo que muchas medidas de seguridad que tenían previstas no funcionaran y que el riesgo «pasara de ser aceptable a ser inaceptable», pues la duración de los lapsus que habían estudiado solían ser más breves. «Para nosotros fue un caso sorprendente», concluyó. No obstante, confirmó que el maquinista estaba obligado a atender la llamada, pero tendría que haberla cortado en poco tiempo. «La llamada del interventor nunca debería haberse producido, pues era un asunto que era competencia del puesto de mando. El interventor debería haberse abstenido de llamar al maquinista por ese motivo», concluyó.

Preguntado por la abogada del Estado, matizó que el riesgo exportado al maquinista no exigía una notificación formal a Renfe, pues forma parte de las obligaciones del maquinista cumplir el cuadro de velocidades máximas, de acuerdo con los códigos prácticos. No obstante, en su diálogo con el abogado de Renfe, confirmó que el ADIF también tiene responsabilidades en la gestión de los posibles errores humanos a través de los acompañamientos que realizan en cabina con los maquinistas.

Lanchares admitió que el maquinista del Alvia solo fue formado por la vía 2, y no por la 1 en la que se produjo el accidente. Pero matizó que el maquinista, al tener una licencia de conducción, «siempre tiene que saber dónde tiene que comenzar el frenado». Admitió que se necesita un reciclaje si el maquinista no circula durante un año por la línea en la que está habilitado, y el abogado demostró que pasó más de un año entre que Francisco José Garzón recibió la formación y empezó a circular por la línea, pero no fue reciclado en los conocimientos que necesitaba para circular por el trazado. No obstante, Lanchares matizó que la habilitación del maquinista se hizo efectiva en una fecha posterior.

El exjefe de Seguridad de Renfe admitió que la normativa comunitaria obligaba a equipar con ERTMS todas las líneas de alta velocidad, pero matizó que esa misma normativa preconiza que los nuevos trazados ferroviarios deben construirse en ancho internacional, y la línea Ourense-Santiago, recordó, se explota aún a día de hoy en ancho ibérico. Tras más de cuatro horas de declaración, confirmó que una vez que desaparecieron las comisiones mixtas de seguridad ADIF-Renfe, propuso que se trabajara en los aspectos comunes de seguridad que podían quedar sin atender con la entrada en vigor del decreto en el que Cortabitarte se basó para terminar con esos encuentros. Pero no se hizo nada al respecto.

El primero en declarar este martes fue Manuel Ramos Gullón, ingeniero informático de Thales. Estaba encargado de coordinar la aplicación de los estándares europeos de seguridad en los equipos del subsistema de control, mando y señalización, fundamentalmente el ERTMS nivel 1, que supervisaba la marcha del tren a su paso por las balizas en la línea de alta velocidad Ourense-Santiago. La ute tomó un rol más relevante en esta obra, explicó, pues en otras anteriores su interlocutor más relevante era el área de seguridad del ADIF.

«Un retranqueo». Así definió el cambio de proyecto que redujo el alcance del ERTMS en la línea y que dejó sin protección la curva de Angrois, donde se produjo el accidente en el que perdieron la vida 80 personas. Sí reconoció que el ERTMS podía llevarse hasta la estación de Santiago, pues trabajó en proyectos en los que se protegían las playas de vías de las terminales. Puso como ejemplo la de Tarragona. Pero ni trabajó en la curva de Angrois ni tenía noticias del ASFA que se había instalado en el lugar del descarrilamiento.

El segundo en declarar fue Francisco Abadía, gerente de la unión temporal de empresas que instaló el subsistema de control, mando y señalización. A preguntas del fiscal, confirmó que el proyecto modificado reducía el presupuesto original en un 16 %.