La línea Madrid-Galicia solo aprovecha el 31 % de su potencial pese al incremento de trenes

La Declaración de la red del ADIF para el 2023, el documento que debe servir de referencia para empresas interesadas en operar en la red ferroviaria española, aporta un dato que revela el déficit de explotación de la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, que está siendo operada muy por debajo de su capacidad real pese al aumento de frecuencias que supuso la puesta en servicio hace un año del último gran tramo entre Pedralba (Zamora) y Ourense. Así, la línea comprendida entre la bifurcación de Medina del Campo y Taboadela —es decir, el ramal que parte hacia Galicia desde la línea troncal Madrid-Valladolid— cuenta con una capacidad de 72 surcos, de los que el tráfico actual de trenes solo aprovecha 22. Los surcos se refieren a la capacidad media diaria disponible en ambos sentidos para un día estándar.

 Estos datos obtenidos en septiembre del 2022 manifiestan que, pese al impulso que supuso la finalización de la línea —la que más creció en circulaciones en el 2022, más de un 75 %—, solo se utiliza al 31 % de su capacidad y, por tanto, quedarían 49 surcos disponibles para que Renfe aumente frecuencias —tal vez con la puesta en servicio de los trenes Avril— o para que el ADIF se decida abrir la línea a la competencia como ya ha hecho con otros tres grandes accesos de alta velocidad.

La capacidad del ramal que parte desde Olmedo y Medina del Campo es muy inferior, no obstante, a la de otras líneas como la que une Madrid con Barcelona o Valencia. Esto se debe principalmente a que la línea gallega tiene una serie de características técnicas, casi únicas en la red española de alta velocidad, que limitan claramente su potencial. En este caso, son los tramos en vía única los que condicionan en mayor medida el potencial de la línea, una herencia que se arrastra desde los tiempos de la crisis financiera, cuando el entonces Ministerio de Fomento con Ana Pastor al frente decidió explotar en vía única 68 kilómetros entre Medina del Campo y Coreses y otros 10 entre Zamora y La Hiniesta.

Cuellos de botella

Además queda por duplicar la vía entre Pedralba y Vilavella (35 kilómetros), condicionados por la adaptación a la alta velocidad del segundo tubo del túnel del Padornelo, así como eliminar el cuello de botella entre Taboadela y Ourense (16,5 kilómetros), para lo que ya se han iniciado las obras de la variante ferroviaria ourensana, que evitará el paso por este tramo convencional en vía única con un tercer hilo para que circulen los AVE en ancho internacional. Estos dos proyectos están en marcha, pero parece que el Ministerio de Transportes no está por la labor de desdoblar los tramos castellano-leoneses por el momento. El nivel de congestión de las estaciones también influye a la hora de calcular la capacidad global de la línea.

El trazado troncal Madrid-Valladolid —por donde circulan todos los trenes que van en dirección norte— tiene una utilización aún menor (un 26 %), aunque cuenta con más surcos potenciales que el ramal gallego (198 frente a 72) al tener todo el trazado en vía doble.

En los cálculos de incremento de tráfico, el ADIF augura para la línea gallega un crecimiento sostenido de entre el 10 y el 15 % para los años 2023 y 2024, tal vez teniendo en cuenta la incorporación de los trenes Avril a la operativa de la línea.

Sin plazos para abrir a la competencia el nuevo acceso ferroviario

Apenas hay noticias últimamente sobre una posible apertura al libre mercado de la línea de alta velocidad a Galicia y su eje troncal Madrid-Valladolid. Poco antes de la inauguración de la línea gallega el 20 de diciembre del 2021 hubo algunas declaraciones de altos cargos del Ministerio de Transportes y del ADIF respecto a operadores que estaban interesados en explotar comercialmente esta línea ferroviaria, lo que redundaría en un mejor aprovechamiento del nuevo trazado con más frecuencias y un descenso relevante de los precios, como ya ha ocurrido en los corredores liberalizados de Cataluña o la Comunidad Valenciana y ocurrirá pronto en el de Andalucía.

La compañía hispano-italiana Iryo ya anunció su intención de operar en la línea gallega y en la que en un futuro conectará con el País Vasco, aunque eso le obliga a adquirir trenes de ancho variable tipo Avril si desea llegar a la mayoría de las ciudades gallegas y no quedarse en Ourense, donde terminan las vías de ancho internacional características de casi toda la red española de alta velocidad. A partir de esa ciudad, el ancho es ibérico, lo que supone una barrera para la liberalización, como recordó en un informe la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC): «Determinadas características técnicas de la infraestructura ferroviaria y, en particular, la coexistencia de vías de ancho ibérico y vías de alta velocidad, dificultan la interoperabilidad de los servicios de transporte de viajeros, lo que condiciona la dinámica competitiva entre operadores en el mercado».