Las ciudades del eje atlántico aún esperan la alta velocidad dos años después de la llegada del AVE a Ourense

La llegada hace casi dos años del primer AVE a Ourense fue un hito histórico que cambió radicalmente la percepción psicológica de Galicia como un país que está alejado de todo. Pero el hecho de que los trenes de alta velocidad estricta no pudieran seguir hacia el resto de las ciudades gallegas evidenció que hubo decisiones operativas en el pasado que condicionan el presente, como el hecho de que la red interior de alta velocidad tenga vías en ancho ibérico y no en internacional. A pesar de las peticiones de la Xunta para comenzar a trazar un plan para cambiar esta situación, el ADIF se ha negado en redondo a planificar una migración de anchos, escudándose en que los nuevos trenes Avril de eje variable pueden superar esta barrera. Sin embargo, el muro técnico que suponen los dos anchos de vía evitará que Galicia pueda ser un escenario más de la liberalización ferroviaria, pues esta situación obliga a los potenciales competidores de Renfe a adquirir material de ancho variable. Esto redundará en que Galicia sea una isla en la que se mantendrá el monopolio de la operadora pública durante más tiempo que en el resto del país, a la espera de lo que suceda en la segunda fase de la liberalización ferroviaria.

En esta situación, las ciudades del eje atlántico siguen dos años después sin poder disfrutar de una experiencia completa de alta velocidad, con unos tiempos de viaje que todavía no son del todo competitivos respecto al avión debido a que los trenes que llegan a Santiago, A Coruña, Pontevedra y Vigo siguen siendo los Alvia híbridos, que no pueden superar los 250 por hora. Como alternativa solo existe la opción del transbordo en Ourense para poder subirse a un AVE que únicamente cuenta con dos frecuencias por sentido al día. Y todo ello pese a tener una red interna de alta velocidad competitiva en la que el Estado se ha gastado más de 5.000 millones de euros, una inversión que no se ha rentabilizado completamente por el momento.

Todo esto cambiará con la llegada de los trenes de la serie 106 de Renfe, los esperados Avril, que, después de una serie de retrasos encadenados —en algunos casos justificados en la complejidad técnica del nuevo material rodante—, entrarán en funcionamiento, según el calendario oficial, en el primer trimestre del 2024, tal vez en la segunda quincena de febrero si la formación de los maquinistas se efectúa en tiempo y forma. Ayer, el Parlamento gallego solicitó por unanimidad al Gobierno central un plan para la modernización de la red ferroviaria gallega y un mínimo de siete trenes Avril, que, con su alta capacidad y al menos dos frecuencias de bajo coste, pueden contribuir a reducir los precios de los billetes, demasiado altos en comparación con otros corredores de alta velocidad.

En paralelo, debería avanzarse en los proyectos para eliminar los tramos en vía única en la línea Madrid-Galicia y acometer los últimos kilómetros de la variante de Ourense.

Proyectos pendientes

Sentar las bases para completar la red de altas prestaciones desde Ferrol a Portugal. La mejora de tiempos de viaje en la conexión con Madrid —entre 20 y 30 minutos— será un objetivo alcanzable al inicio de la legislatura. Pero en estos cuatro años será necesario poner las bases para avanzar en que se complete la red básica de altas prestaciones en Galicia y la conexión con Portugal, que es prácticamente imposible que esté terminada en el 2030, ante los escasos avances en el país vecino y la lenta tramitación de la salida sur de Vigo. El éxito en la movilidad que supone el eje atlántico debe ser un acicate para completarlo hacia el sur y hacia el norte, modernizando el acceso a Ferrol más allá del baipás de Betanzos. La renovación del acceso ferroviario a Lugo, que debería culminarse a lo largo del 2024, evidencia aún más el aislamiento ferroviario de la ciudad naval, conectada con A Coruña por una línea decimonónica que eleva a 75 minutos el tiempo de viaje, casi lo mismo que lo que lleva viajar entre A Coruña y Vigo.

Red convencional

Una planificación para el corredor atlántico. Las obras en el tramo Lugo-Ourense avanzan a buen ritmo, pero es necesario que el Gobierno aclare a través de un plan director cómo serán los plazos y las inversiones para el tramo León-Monforte y, sobre todo, para la línea del Miño entre Vigo y Ourense, que podría servir de alternativa para que los trenes de alta velocidad desde la ciudad olívica no pasen por Santiago mientras no se despeja el futuro del acceso por Cerdedo, que lleva veinte años sin avances. Es hora ya para que se aclare si el Gobierno cree en ese proyecto, que en su situación actual no podría convertirse en realidad hasta finales del próximo decenio. Respecto a la red transeuropea de mercancías, tanto el Gobierno como el sector productivo gallego deben dar más pasos hacia el cambio modal trasvasando mercancías hacia el ferrocarril. En el norte también debería frenarse el declive de la línea de ancho métrico entre Ferrol y Ribadeo.

Servicios ferroviarios

Más plazas y menos retrasos en el eje atlántico. Los abonos ferroviarios gratuitos han impulsado el trasvase de viajeros hacia el modo ferroviario. Sería una pena que esa nueva clientela volviera a la carretera por los continuos retrasos e incidencias en la que ya es la línea de media distancia más utilizada del país, con cerca de tres millones y medio de usuarios al año. El Gobierno se ha comprometido a solventar la situación durante los primeros meses del 2024, pero hay procesos que no pueden adelantar sus ritmos, como la incorporación del nuevo material rodante de media distancia que está en fabricación. Tal vez la estrategia radique en dejar de considerar este corredor como una conexión de media distancia y avanzar hacia una concepción similar a la de los servicios de cercanías.