El buque no llegó a rematar su primera travesía a causa de las graves averías
16 oct 2021 . Actualizado a las 05:00 h.Corría el año 1868 cuando el armador y comerciante de Gijón Buenaventura Barbachano y López inicia los trámites para la compra de un vapor mercante en Inglaterra para dedicarlo al tráfico comercial en la península. El primer paso que dio fue apoderar a su hermano Amador el 29 de septiembre de 1868 para que llevase a cabo la compra en Londres del vapor Helena, propiedad de John Meek, o en el caso de que este no se hallase en condiciones idóneas otro de similares características. Tras viajar a Londres y comprobar el estado del buque, Amador llegó el 17 de diciembre al acuerdo de compra por 4.000 libras esterlinas, de las que 1.200 serían abonadas en el momento, y el resto, en los plazos estipulados.
El Helena había sido construido en Chester en 1863, con casco de hierro, 188 toneladas de desplazamiento bruto, y 128 toneladas, en limpio; 42 metros de eslora, 5,4 metros de manga y3,2 de puntal. Tenía tres palos era de popa redonda y estaba dotado de dos calderas con una potencia de 30 C. V.. La entrega del vapor se realizaría en Gijón, en el estado en que se hallaba cuando fue reconocido en Londres. Los gastos desde el momento de la compra eran a cuenta de Buenaventura Barbachano, que debía asegurar el barco para cubrir los posibles impagos de los plazos.
A principios de 1869, el vapor comenzó a operar con su nuevo armador y pasó a denominarse Gijón, con matrícula en esta ciudad. El mando fue encomendado a Amador Barbachano. El 17 de agosto de 1869 comenzó uno de sus viajes, con hierro, cristales y otros efectos para los puertos de A Coruña, Vilagarcía de Arousa, Vigo, Cádiz y Sevilla, pero sufrió varias averías que le harían recalar en Viveiro, luego en A Coruña y finalmente en Corcubión lugar donde finalizaría su breve vida con el pabellón español.
El 17 salió de Gijón en la tarde noche, tras finalizar su carga. La navegación transcurrió sin novedad hasta primera hora del 18, cuando el maquinista informó al capitán de que se habían roto varios tubos de la caldera y como consecuencia perdía bastante agua. Así, se dirigieron al puerto más cercano, el de Viveiro, donde consiguieron el auxilio de expertos, que con la ayuda de los maquinistas de a bordo repararon la avería. Las tareas se alargaron hasta el día 25. Una vez finalizadas, se pudo hacer de nuevo a la mar. El 26 entraron en el puerto de A Coruña, donde descargaron varias cajas de cristales y otros efectos, al tiempo que cargaron sardina para Cádiz.
Estado de la máquina
El capitán aprovechó el auxilio de maquinistas y caldereros del Arsenal de Ferrol por medio de las autoridades de Marina con el fin de comprobar el estado de la máquina y evitar más incidencias. Tras un minucioso reconocimiento, los técnicos aconsejaron que era necesario instalarle tubos nuevos. Fue necesario para ello solicitar que el capitán general del departamento de Ferrol autorizase que se le facilitasen 60 tubos para realizar la reparación. Fueron empleados 40 y, tras finalizar la reparación, el 7 de septiembre, se hace de nuevo a la mar a las dos de la mañana.
A las nueve, y el cabo de Laxe a la vista, el capitán fue avisado por el primer maquinista de que las bombas no hacían suficiente extracción de agua y para evitar alguna avería y, a la vez, por el mal cariz de la mar gruesa en aumento, sería conveniente arribar al puerto de Camariñas, a donde llegaron a las cuatro de la tarde. Quedó fondeado y procedieron de inmediato a reparar las válvulas de los cilindros para que las bombas pudiesen extraer agua correctamente.
Permanecieron a resguardo en Camariñas hasta el 12, y al mejorar el tiempo levaron el ancla y continuaron el accidentado viaje. A las cuatro de la tarde y cuando navegaban con una mar muy grande entre Cabo da Nave y Punta Longa que los iba echando contra tierra, empujándolos a las rompientes de Munis, notaron que hacía agua con abundancia. Pusieron a funcionar de inmediato la bomba de la bodega, junto a la de la máquina. La situación se fue complicando. Los maquinistas observaban que las pulgadas de vapor bajaban de forma alarmante. Transcurrida una hora, la máquina se paró, al quedar sin vapor. Se atribuyó este hecho a la gran cantidad de agua fría que se introducía por debajo de la caldera.
El capitán intentó maniobrar el barco con el aparejo de vela, pero fue imposible por la ausencia de viento. En vista de todo ello, decidió preparar los botes salvavidas, por si era necesario ordenar el abandono. Mientras el personal de cubierta arranchaba los botes, los maquinistas lograron levantar un poco la presión en la caldera, aunque sin pasar de media pulgada. Gracias a ello y las bombas de achique, lograron navegar a una milla escasa por hora y decidieron de mutuo acuerdo dirigirse a Corcubión para evitar la pérdida del buque. Entraron en la la ría a las diez de la noche y tras fondear junto a la playa de Quenxe apagaron los hornos para que enfriase la caldera y así poder reconocerla. Lo que hicieron el 13. Varias planchas situadas por debajo de la caldera estaban completamente inútiles y entraba por esa zona gran cantidad de agua. Era necesario aplicar cal hidráulica para su taponamiento, además de comprobar que la caldera estaba inutilizada para continuar viaje.
A la imposibilidad de reflotarlo se sumó el impago de un crédito y el embargo, y fue retirado treinta años después
En vista de las averías, el capitán decidió ponerse en contacto con el armador para comunicarle lo sucedido y recibir las instrucciones. El consignatario en el puerto Isaac Villanueva y Pou envió comunicación a Santiago para que por se informase al armador por teléfono en Gijón. Las órdenes fueron trasladar la carga al vapor Itálica. Debido a los gastos y a la falta de fondos para la reparación de las averías, el capitán solicitó autorización para pedir un préstamo de 20.000 reales a riesgo marítimo u obligación a la gruesa sobre casco, quilla y aparejos, previa autorización del juez de comercio (en esas fechas aún estaban pendientes de abonar al antiguo propietario 200 libras). Con el dinero se haría frente también al pago de los salarios de la tripulación, manutención y otros gastos.
El crédito fue autorizado el 11 de octubre. El prestamista fue el fomentador Manuel Xampen vecino de Fisterra. Fijó un interés mensual del 12 %. En el mes de diciembre siguiente fue bajado a un 6 %. Como garantía de devolución se prohibía al vapor abandonar la ría mientras no fuese devuelto.
El 4 de mayo de 1871, Isaac Villanueva abonó a Manuel Xampen los 20.000 reales que había prestado a Amador Barbachano junto a las 600 pesetas de los intereses devengados. Ese mismo día presentó demanda ante el juzgado contra el armador y el capitán para que le fuesen abonadas las cantidades debidas junto a los intereses vencidos y por vencer. Fue aceptada por el juez, que procedió al embargo del Gijón.
El 27 de junio, en sentencia de remate, el juez mandó seguir la ejecución hasta hacer el pago de las sumas adeudadas, acordándose para ello tras haber sido tasado el buque por peritos proceder a su subasta, cosa que así se hizo sin que se presentasen postores, por lo que se decidió realizar una nueva tasación y remate que se fijo para el 29 de diciembre y que tuvo el mismo resultado.
En esa época, Isaac Villanueva tenía un crédito pendiente con Mac-Andrews y Cía. de Londres por un importe de 8.502,4 pesetas y al carecer en esos momento de esa suma decidió ceder a estos el crédito que tenía reclamado sobre el mencionado vapor y en el caso de que la cantidad generada con la venta del barco no alcanzase las 8.502,4 pesetas la diferencia sería abonada por Hermógenes Villanueva e hijo. Finalmente, la deuda fue abonada y volvió a ellos la propiedad.
El Gijón llevaba ya varado unos años en la Playa de Quenxe con el fin de evitar mayores gastos, los armadores habían ya renunciado a la propiedad al no hacer frente a los pagos adeudados.
Del vapor fueron desembarcados todos aquellos materiales de valor susceptibles de ser sustraídos. Fueron para un almacén en tierra. En 1878, debido al tiempo transcurrido, el casco del buque se fue enterrando en la arena. Se vieron en la necesidad de solicitar un préstamo de 2.500 pesetas a Pedro Alvarellos para hacer frente a los gastos que ocasionaba. Al final, al no poder mantenerlo más y al carecer de fondos para recuperarlo, lo vendieron al prestamista por 7.5000 pesetas, de las que recibieron 2.500, ya que las 5.000 restantes eran del importe adeudado. Así que Alvarellos se hacía cargo del barco y de su posible recuperación.
Sin embargo, el Gijón ya nunca saldría navegando de su retiro de la playa de Quenxe. Su casco fue cubriéndose de arena y su agonía se alargó hasta 1899. El ayudante de Marina tomó cartas en el asunto e informó al comandante del abandono. En 1900, el capitán general de Ferrol ordenó su retirada. Y así 30 años después acabó la historia del Gijón.
