Mientras resuenan ecos de la fiesta de Hamilton, mientras Massa enjuga sus últimas lágrimas, mientras aún se oye algún reproche injustificado a Timo Glock por concluir sexto en Interlagos, el Mundial del 2009 ya ha comenzado a prepararse. Las escuderías abandonaron ayer São Paulo y, mientras los pilotos titulares se toman unos días de descanso, técnicos y probadores preparan el material con que realizarán los primeros test en Montmeló a partir del 17 de este mes. El tiempo apremia porque los cambios son importantes de cara al próximo año. La FIA ha tocado tres palos vitales del monoplaza: neumáticos, motor y aerodinámica.
Vuelven las gomas lisas
Fue una de las incongruencias de la FIA a principios del siglo XXI cuando retiró los slicks por considerar que los monoplazas alcanzaban velocidades muy peligrosas. Para solucionarlo, impusieron varias rayas en el neumático para restar adherencia y reducir la velocidad. Ahora, una vez que, en teoría, los motores V8 han conseguido el mismo objetivo, la FIA recupera las gomas lisas. En los test del circuito de Jerez de enero pasado, los slicks conseguían reducir en dos segundos el tiempo por vuelta.
Pero el regreso de los lisos no supone ninguna rebaja de costes, ya que Bridgestone seguirá proporcionando neumáticos duros y blandos. Para distinguirlos, se estudia alguna distinción en el lateral de la rueda (no se puede pintar la superficie que entra en contacto con el asfalto). La única forma que la FIA ha encontrado para reducir costes es eliminar los calentadores. Así, en el 2009 las gomas no tendrán un rendimiento óptimo hasta la cuarta o la quinta vuelta.
Aerodinámica restrictiva
Ya en el 2008 se había puesto un corsé muy apretado a las escuderías en cuanto a asuntos de aerodinámica, con límites a la inclinación de los alerones. Pero en el 2009 se da un paso más y se ordena la eliminación de todos los accesorios laterales, salientes y cuernos de la carrocería para unificar más el poder de los veinte monoplazas. El objetivo de esta restricción en el diseño es el de facilitar los adelantamientos en carrera, tan escasos a lo largo de los últimos años. También se variará el difusor trasero, que, actualmente, envía tanto aire sucio al monoplaza perseguidor que le impide acercarse para intentar adelantar.
Un botón muy especial
Pero la principal revolución del 2009 será el KERS, un sistema de recuperación de energía. El objetivo es almacenar toda la fuerza que se disipa por calor en las frenadas. Esa energía se almacena y los pilotos pueden reutilizarla a través de un botón, lo que les proporcionará un número mayor de vatios que les permitirá ir todavía más rápido. Pero el efecto dura solo unos segundos, lo que obligará a Alonso y compañía a seleccionar muy bien el momento de usarlo.
El KERS, que no será obligatorio en la próxima temporada, ha vuelto locos a todos los ingenieros. Toyota ya ha manifestado que no lo utilizará, mientras la potente Ferrari todavía no lo ha probado en pista. El más avanzado parece ser BMW-Sauber, si bien a costa del susto provocado por una fuerte descarga que envió a un mecánico al hospital. Sin duda, el KERS alterará las estrategias de carrera en todos los circuitos.
El cambio será tan radical que Fernando Alonso no podrá dilatar su decisión de fichaje como ocurrió al final de la temporada pasada. Renault saldrá ganando doblemente con la continuación del asturiano. Es el piloto que más ha demostrado adaptarse a las novedades de cualquier tipo.