Las navieras, en la diana por inflar los precios del transporte de contenedores
03 sep 2021 . Actualizado a las 17:45 h.«Antes el transporte marítimo se ofertaba, ahora lo suplicas». Así de crítica empieza a ser la situación para muchos de los clientes de la consultora Berest Group, experta en comercio internacional. Su responsable de cuentas, Francesc Bernabeu, no había visto nada igual en sus 28 años de carrera. Es difícil vender o comprar mercancías. No solo por falta de contenedores. Los precios para moverlos son prohibitivos. Las empresas españolas que utilizan la ruta mediterránea -atraviesa el canal de Suez- están fletando hasta un 610 % más que hace un año para traer los productos desde las fábricas que tienen en China hasta España, según datos de Freightos. Aunque las cosas se han puesto peor para las gallegas, que utilizan como puerto de enlace Róterdam. La ruta hacia el norte de Europa se ha encarecido un 715 %: «A pandemia está a provocar unha grande inestabilidade nos últimos meses, pero resulta imposible a súa cuantificación. Si que se pode falar dun maior impacto nos movementos de mercancías de baixo valor engadido, que en Galicia representan unha parte importante do comercio internacional», admiten fuentes del Igape. El nerviosismo empieza a calar en el sector: «No se recuerda algo así desde la Segunda Guerra Mundial, cuando los barcos tenían problemas de seguridad», desliza Bernabeu.
Todos confiaban en que la situación, desbocada desde marzo, volviera a su cauce este verano, pero la presión sigue subiendo y ya hay empresas que no pueden hacer frente a los sobrecostes. El responsable de operativa internacional de Cecogrup, Sergio Mata, asegura que ya hay firmas que cancelan operaciones comerciales porque pierden dinero. ¿Qué hay detrás de este caos logístico que está poniendo en peligro la recuperación?
Contenedores, pocos y caros
La primera explicación que da el sector apunta en una dirección: la escasez de contenedores. ¿Por qué no llegan a nuestras costas? Según explica Mata, porque el Gobierno chino decidió el año pasado cerrar el grifo de las importaciones de chatarra procedentes de Europa y Estados Unidos. Y esta mercancía ocupaba entre el 70 y el 80 % de los fletes hacia el país asiático. Ahora tardan mucho más en llenarse y salir de puerto.
Esta circunstancia coincidió con los brotes de coronavirus en las terminales chinas y también con una maniobra estratégica de las navieras: retiraron buques, redujeron líneas, comenzaron a subir las tarifas y, según confirman fuentes del sector, también dejaron tiradas en el último minuto a las empresas por otras que pagaban mejor: «Probablemente estén pactando precios. El transporte en el mar es un oligopolio y están aprovechando la situación para agigantar beneficios», denuncia Bernabeu, quien apunta con el dedo en varias direcciones: «Están especulando todos, desde el fabricante asiático, que acapara para vender más caro, hasta las navieras, vendiendo la moto de que no hay espacio. Si los precios fueran normales, estarían corriendo a producir contenedores y poner barcos».
A este cóctel de desgracias se suma el aumento de la demanda en las big season -temporadas como la de verano, en las que se piden más mercancías para estar preparados para la vuelta de vacaciones-. «Detrás vienen los ERE», advierte Mata.
De estimar pérdidas de 19.400 millones de euros a anotarse ganancias históricas
Al inicio de la pandemia pintaba mal para el sector del transporte marítimo, igual que para las eléctricas. Las navieras temían revivir la crisis financiera del 2008, esa que se llevó por delante muchas firmas del sector por la guerra de precios a la baja. Entonces se llegaban a fletar contenedores casi a precio de coste. Eran muchas más empresas, había más competencia y era más difícil organizarse. Hoy apenas quedan unas 10 de las 24 que llegaron a manejar el mercado internacional y cinco concentran el 70 % de las operaciones de transporte.
A pesar de la caída inicial del volumen del tráfico y los períodos de paralización de las fábricas, lo cierto es que las principales navieras del mundo se recuperaron sorprendentemente bien. Sea-Intelligence llegó a estimar al inicio de la pandemia pérdidas conjuntas de hasta 19.400 millones de euros para el sector en el 2020, pero han cerrado el año con unas ganancias que siguen disparadas este 2021.
Beneficios
El gigante danés Maersk, líder mundial, brindó con champán en fin de año al ver su cuenta de resultados. La compañía se anotó unos beneficios de 2.350 millones de euros frente a las pérdidas de 69 millones del 2019. Y este año será de récord: ya registró beneficios netos de 5.459 millones de euros en el primer semestre, nueve veces más que un año antes. Son cifras históricas que también se están anotando algunas rivales como Cosco. Según Alphaliner, la compañía amasó 4.812 millones de euros de beneficios en los seis primeros meses del año, 33 veces lo que se anotó en el mismo período del 2020. Y lo que es más revelador: a pesar de reducir los volúmenes de mercancías en rutas como la transpacífica, sus ingresos aumentaron hasta un 15,6 %, debido al incremento del precio de los fletes.
El gran dilema: producir sin apenas margen o hacer que pague el cliente final
La triple crisis del transporte, las materias primas y los precios de la energía están dejando sin oxígeno a las empresas españolas que, tradicionalmente, son menos competitivas que sus vecinas europeas. Los márgenes de beneficio, mucho más bajos, se están estrechando tanto por el aumento de los costes que muchos negocios se ven obligados a elegir entre trasladar las subidas a los clientes o, simplemente, vender sin margen de beneficios. Es un callejón sin salida: «Las que exportan no pueden subir los precios y los que venden aquí, igual. El consumidor español no está preparado para asumir una subida de precios en ordenadores, consolas... O se comen el margen o no venden», explica Bernabeu. La situación podría recrudecerse si, a causa de la inflación -ya en el 3,3 %- y la congelación de salarios, los españoles pierden capacidad adquisitiva, paralizando el que Bruselas cree que será el gran motor de la recuperación española: el consumo doméstico.
Financiar las compras
Lo mismo ocurre con las empresas que importan: «Están financiando las compras de un año porque tienen que importar mucho más para acumular o por miedo a quedarse sin stock. Para eso piden créditos circulantes y no están precisamente a tipos de interés bajos», asegura el experto, quien admite que hay firmas entre sus clientes que ya tienen problemas para poder financiar importaciones porque «arrastraban problemas con la pandemia, los ERTE, otros préstamos pendientes...».
Pago al contado
No acaba ahí el viacrucis de las empresas. Habitualmente suelen guardar la mercancía en depósitos aduaneros para no pagar impuestos de golpe, pero esos depósitos ahora están «a reventar y no hay cabida», según el sector. Eso significa que tienen que pagar de una tacada y guardar toda la mercancía a seis meses en almacenes. Y eso es un problema para empresas medianas que no disponen de grandes espacios. Además, «nadie se atreve a pagar una fecha de embarque y el banco no confía en la carta de crédito, así que cada vez se utiliza más el pago al contado como medio de pago», señala Bernabeu.
Vinos, conservas, juguetes y electrónica, con problemas para llegar a tiempo para la Navidad
Los problemas intermitentes en los puertos chinos, el desabastecimiento y el colapso de las terminales europeas anticipan unas Navidades difíciles para las empresas, que se las ven y se las desean para atender la demanda. Bernabeu anticipa dificultades en fechas claves como el Black Friday, la Navidad o el Nuevo Año chino, tanto en la entrada como en la salida de vinos, aceites, conservas, componentes electrónicos, bicicletas, construcción y maquinaria.
Los problemas de suministro y el sobrecoste del transporte también están poniendo contra las cuerdas a compañías con menos tentáculos industriales, como pueden ser las textiles: «Inditex posee su propia logística [dispone de una flota de camiones para distribuir las mercancías desembarcadas], pero Mango, por ejemplo, tiene menos de la mitad de su capacidad. Está sufriendo y en esta campaña de Navidad tendrán que vender lo que puedan», señala el experto, quien admite que están teniendo retrasos de medio mes en operaciones de importación de China porque en Róterdam, corazón comercial de Europa, hay un colapso logístico.
Las empresas como el gigante del textil gallego tienen sus propios medios para salir del brete, pero el 80 % de las firmas, de tamaño mediano o pequeño, «acumulan muchos retrasos». «Aun trabajando con previsión, muchas no llegarán. Algunos productos se quedarán en el almacén para las siguientes temporadas y habrá empresas que ni siquiera harán pedidos», asegura Mata, quien da cuenta de retrasos de hasta un mes: «Desde que reservabas un buque hasta que zarpaba con la mercancía se solía tardar una semana. Ahora dos, tres y hasta cuatro semanas». Es tal el caos, que hay empresas que ya han tenido que cancelar operaciones.
Fin del «made in China»: se buscan proveedores europeos
Ante la situación de colapso, las empresas están poniendo los ojos cerca de casa, donde más de dos décadas de globalización han dejado al desnudo el esqueleto de algunas industrias. Apenas hay rastro del textil lalinés o el calzado alicantino. Lo mismo ocurre con las siderúrgicas. Pero las cosas podrían cambiar si las tensiones en el transporte y el desabastecimiento continúan más allá del 2022: «Las empresas están cambiando la mentalidad. De aquí a un año volverán a producir en Europa. Ya no se plantean seguir produciendo en Asia, al menos hasta dentro de cinco años», desliza Bernabeu.
Eso es lo que les han trasladado los responsables de las firmas con las que trabajan. Pero no es fácil encontrar proveedores en casa. Imposible para quienes necesitan semiconductores, chips o electrónica. Quienes necesitan mecanizados industriales aún tienen alguna oportunidad de sustituir el «made in China» por el «made in Europe», aunque el coste de importar de Asia —con sus correspondientes sobrecostes por transporte y abastecimiento— y el de producir en casa es similar, con la ventaja patria de que pueden garantizar los suministros. «Las empresas grandes que tenían talleres en Asia, se están trasladando a Marruecos o Argelia, pero el confeccionista mediano o pequeño no tiene alternativa y ha vuelto al taller de España de forma desorganizada porque se perdió la tradición y ya no hay tantos talleres».
