La flota española es una de las más viejas de la UE, con una media de 14 años
14 jun 2022 . Actualizado a las 16:58 h.Hace años que el sector logístico, al calor de la expansión que ha experimentado el comercio electrónico, se ha convertido en un soporte de la economía española. Representa el 10 % del PIB y se consolida como uno de los de mayor capacidad de crecimiento en materia de contratación, con una bolsa de profesionales que pronto rozará el millón de trabajadores, según datos del Ministerio de Inclusión y de la Seguridad Social. Pese a que España cuenta con una extensa red de infraestructuras aéreas, terrestres, ferroviarias y marítimas que favorecen el despegue de la logística y el transporte como uno de los puntales de la economía, por contra, esa expansión ha generado grandes agujeros en el camino que si no amenazan, sí generan una gran incertidumbre en el desarrollo de subsectores como el del transporte de mercancías por carretera.
A la escasez de conductores y el aumento de los precios del combustible, se suman ahora los obstáculos para renovar las flotas de camiones. La disponibilidad, cada vez menor, de nuevas unidades salidas de las fábricas, agudiza los problemas logísticos que, en muchos casos, obligan a empresas y autónomos a renunciar a la prestación de determinados servicios. «La producción de camiones está paralizada, con unos retrasos en los plazos de entrega de entre 12 y 18 meses», reconoce la portavoz en Galicia de la Asociación Empresarial de Transporte de Mercancías por Carretera, Mirian Otero.
Unas demoras que obligan a prolongar la vida útil de los vehículos en circulación —más allá, por ejemplo, de los cuatro años en los que se estima la viabilidad de un tráiler que realiza rutas internacionales— con flotas más envejecidas para las que no existe reemplazo. La otra opción es pagar precios desproporcionados en el mercado de segunda mano. El problema no es específico de España, ni siquiera de la UE.
EE.UU. dio la voz de alarma
La voz de alarma surgió en Estados Unidos hace semanas, cuando los transportistas de aquel lado del Atlántico recibieron menos de la mitad de los vehículos de mercancías que habían solicitado de los fabricantes, según datos de Act Research Co (firma especializada en el análisis de la industria y los servicios del mercado de transporte en EE.UU.). La fabricación de camiones se redujo a niveles mínimos por el colapso de la cadena de suministros a la vuelta de la crisis sanitaria. Miles de vehículos se dejaron de fabricar a uno y otro lado del Atlántico, reduciendo una red de transporte que repercutió nuevos problemas sobre la logística: aumentos de los tiempos de entrega de las mercancías a un coste mayor.
La situación se repite en Galicia. «Los plazos de entrega se han ido incrementando en todas las líneas de vehículos. En la mayoría de los proveedores los plazos son superiores a un año», precisa Javier Turienzo, del clúster da Función Loxística de Galicia, que aglutina a la mayor parte de la industria de la comunidad. Coincide con Apetamcor —agrupación con más de 1.400 empresarios del sector y 6.000 vehículos en territorio gallego— en que «muchos transportistas se ven obligados a recurrir a la compra de camiones de segunda mano, cuyo precio y disponibilidad están distorsionados ante la elevada demanda». En páginas de venta de segunda mano se ofrecen cabezas tractoras sin remolque por 90.000 euros, con dos años de matriculación, cuando lo habitual es pagar diez mil euros más por una unidad salida de fábrica. Grandes compañías logísticas como XPO en España compensan esta reducción en la capacidad de la flota con megacamiones y duotráilers, apuntan fuentes de la compañía. Se trata de vehículos que por su gran tamaño hacen que el coste unitario de transporte (los euros por kilogramo transportado) se reduzca notablemente.
La falta de stock de la mayoría de las marcas se traslada también al número de matriculaciones certificadas en lo que va de año para este segmento. En mayo la venta de camiones volvió a caer. Se redujo un 4,6 %. Un problema no menor al tratarse de una de las flotas más envejecida de la UE, con una media de edad para los camiones intermedios y pesados de más de 14 años, según los datos analizados por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) meses antes de que se produjese el cierre de actividad por la pandemia. Hasta ese momento, España contaba con un parque móvil cercano a las 600.000 unidades, que apenas se ha modificado precisamente por el parón en la fabricación que originó la crisis de suministros. Una cifra muy por debajo de la de Polonia (1,1 millones), Alemania (950.000) o Italia (905.000).
La falta de conductores, el otro gran quebradero de cabeza del sector
A los problemas para renovar o aumentar la flota de camiones, se añade otro tan o más preocupante: la falta de conductores profesionales, que persiste y condiciona el crecimiento futuro del sector. La portavoz de Apetamcor, Mirian Otero, que confirma que las entregas de nuevos camiones están paralizadas, advierte que el principal quebradero de cabeza del sector es la escasez de chóferes. «Es una reivindicación constante que se ha venido haciendo a los sucesivos Gobiernos en los últimos años. Aspiramos a que los conductores reciban una formación igual que en otros países de Europa».
Recuerda que en Francia existen escuelas específicas para la cualificación de conductores con seis meses de experiencia práctica. «Aquí los aspirantes tienen que haber cumplido 21 años y obtener el carné en una autoescuela por los 4.000 euros que cuesta obtener la certificación de la Dirección General de Tráfico».
Mirian Otero achaca este déficit de profesionales «a todos estos años en los que no se han tomado medidas para corregirlo».
El responsable de proyectos del Clúster da Función Loxística de Galicia, Javier Turienzo, apunta otro problema más. Y es que, aunque las empresas de transporte quieren invertir en flotas más sostenibles, no les está resultando fácil planificar esa transformación a largo plazo. Por un lado, no está claro cuáles serán los combustibles que servirán de alternativa al gasoil. Por otro, el sector se queja de la falta de armonización entre las normativas municipales sobre el acceso de vehículos de distinto tonelaje al centro de las ciudades o en zonas de baja emisión. Un escollo más que retrasa, asegura Turienzo, la adaptación de las flotas a este nuevo contexto.