Bruselas lanza un nuevo intento de privatizar los servicios portuarios

El primer proyecto de directiva para liberalizar los servicios portuarios acabó en la papelera, no sin antes poner en pie de guerra a los estibadores de todo el continente. Un año después, la Comisión Europea vuelve a la carga con el segundo intento de someter a los grandes puertos a las reglas de la competencia, aunque incorporando de partida algunos guiños a los sindicatos. El ámbito de aplicación de la nueva ley comunitaria sería prácticamente el mismo; es decir, todas las dársenas que mueven más de un millón y medio de toneladas al año en mercancías o un mínimo de 200.000 pasajeros. En el caso de Galicia, incluiría los puertos de A Coruña, Ferrol-San Cibrao, Vigo y Marín, todos ellos considerados de interés general. El Ejecutivo comunitario advierte de que los puertos son prácticamente el único sector de los transportes que carece de un marco jurídico a nivel europeo -a diferencia de lo que ocurre con el tráfico ferroviario o los aeropuertos-, razón que llevó a la eurocomisaria de Transportes, Loyola de Palacio, a presentar la nueva iniciativa de forma un tanto precipitada, pues dentro de 15 días concluirá su mandato en Bruselas. La propia comisaria española manifestó ayer que le hubiese gustado presentar su propuesta «hace cuatro meses», pues entiende que se trata de una cuestión «urgente». En cualquier caso, sobre la futura tramitación del documento y su posible acogida entre las centrales de la estiba, comentó: «Me temo que los sindicatos siempre van a tener ciertos resquemores, pero considero que el texto responde a sus preocupaciones y espero que esos temores se solucionen si hacen un análisis razonable basado en hechos objetivos y no en otros criterios». Fomentar la competencia La nueva propuesta de directiva establece que se podrán liberalizar, mediante concesiones de entre 8 y 30 años, la mayor parte de los servicios portuarios, entre los que figuran la estiba, la limpieza, las reparaciones o el suministro de combustible. El objetivo es fomentar la competencia no sólo dentro de las propias dársenas, sino entre unas terminales y otras a través de unas reglas «equitativas». Uno de los aspectos más espinosos es el de la autoasistencia; es decir, la posibilidad de los armadores de utilizar personal propio, sin recurrir a los estibadores portuarios, que ya provocó el naufragio del anterior texto. En esta ocasión, De Palacio aboga por limitar la autoasistencia a los barcos que hacen rutas regulares por las «autopistas del mar» de la UE o al cabotaje comunitario.

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