El cierre de astilleros y minas destruyó miles de empleos en el noreste de Inglaterra. Newcastle, una ciudad que, como Ferrol, tiene una brillante historia como constructora de barcos, vuelve a brillar. Han pasado 20 años.
13 nov 2004 . Actualizado a las 06:00 h.Hace años que los destellos de alarma del panel de indicadores socioeconómicos de Ferrol lucen como un árbol de Navidad. Además de los grandes trazos de la trama (paro elevado, renta familiar baja, precio de la vivienda, número de automóviles, censo poblacional en declive...), una fina urdimbre de datos menores tupe el lienzo de la realidad. La sanidad pública tiene lastres más acentuados que la media gallega, los recursos municipales per cápita son inferiores a sus vecinos, las obras públicas se eternizan y hasta la contumacia de los baches en el pavimento parece más tozuda en Ferrol. En la base de este espectro está la naturaleza misma de la ciudad y su dependencia de los astilleros. Las crisis cíclicas de la construcción naval provocan en una delicada economía como la ferrolana efectos devastadores. Ferrol es una ciudad irremediablemente varada. Este perfil en negro domina los diagnósticos al uso, los análisis que orillan el factor humano si no es para aherrojarlo en la casilla de las víctimas. Esa corriente de opinión, acaso deudora del síndrome de Peter Pan, menosprecia la capacidad de los ferrolanos para idear una salida. Obviamente, con la colaboración del Estado, pero liderada por ellos. Porque desde esa perspectiva tal vez sea en esta coyuntura una ciudad inmóvil pero que, más que encallada en el infortunio, esté en la grada: dispuesta para su botadura. Vacas flacas Todas las poblaciones con plantas navales tienen su historia arañada por los vaivenes pendulares del bienestar y la pobreza ligados a los contratos de nuevas construcciones de barcos. Esta sí es una realidad compartida. Cómo remontar las etapas de vacas flacas ilustra del talante y el coraje de sus ciudadanos. La ciudad de Newcastle, al noreste de Inglaterra y sobre el curso bajo del río Tyne, es una urbe que acusó el golpe de la reconversión industrial decretada por Margaret Thatcher hasta el punto de que su censo cayó en picado por el traslado de centenares de familias cansadas de formar parte de las listas de desempleados. Al cierre de los astilleros de la región de Northumbria se unió la clausura de las minas de carbón, el segundo pilar de la industria de esta comarca situada al sur de Escocia. Antiguos metalúrgicos hallaron ocupación en la jardinería, la conducción de taxis o el trabajo social. Otros, la mayoría, emigraron. El condado de Tyne and Wear tenía el paro más elevado de toda Inglaterra. Ocurrió hace tan sólo veinte años. Todavía se detecta en las fachadas descascarilladas de algunos barrios la hondura de la crisis. Porque lo que pareciera desaliño o indolencia de los servicios públicos de recogida de desperdicios no es sino una evidencia del concepto que los británicos tienen de la limpieza. Newcastle es como un viejo ascensor de puertas metálicas extensibles, que sube y baja entre unas escaleras de madera, pero con un cuadro de mandos wireless: un artilugio gastado que responde como un reloj suizo. Una síntesis de pasado y futuro. Porque sus ciudadanos quieren que funcione. Una pista: «Antes, se vendía el barco y el armador tomaba lo que se le daba. Ahora se le pregunta exactamente qué es lo que necesita y el fabricante se ocupa de todo: desde la construcción hasta el desguace pasando por el mantenimiento y las reformas», apunta David Allison, director de Negocios e Industria de One NorthEast, la agencia de desarrollo que lidera la recuperación industrial de Newcastle, un organismo con trescientos empleados y financiado por el Estado -el Gobierno, identifican ellos- con 270 millones de libras. No es el único cambio para sobrevivir. Industrias de bajo coste Más importante es la orientación del mercado. Allison recuerda que el armamento y los sensores suponen el 70% del coste de un buque de guerra, y el 20%, la propulsión. Sólo el 10% del valor del barco está relacionado con su habilidad para flotar y, además, «de ello ya se ocupan las industrias de bajo coste de Extremo Oriente». One NorthEast es la prolongación de la primera experiencia de recuperación industrial. Antes, desde 1986, y durante un decenio, se mantuvo activa la NDC (Northern Development Company), una entidad integrada por el Gobierno, autoridades regionales y locales y la iniciativa privada. El objetivo, obviamente, era la recuperación del tejido industrial deteriorado. Los balbuceos no estuvieron exentos de contratiempos e incomprensiones, pero el camino andado, con la perspectiva que da el tiempo, ha sido extraordinariamente fecundo. Basta una enumeración somera de empresas asentadas en la comarca: Nissan Motor, con más de 4.000 empleos; Fujitsu Microelectronics, con 1.500 puestos de trabajo; Siemens, con casi 2.000 empleos. El apoyo del Gobierno no faltó en ningún momento. Fue el Gobierno, precisamente, el que en 1987, ante las dificultades para que ayuntamientos, sindicatos, empresas y promotores se pusieran de acuerdo, dotó a la Tyne and Wear Development Corporation de unos poderes extraordinarios para la planificación, adquisición de tierras y desarrollo económico. El «que mande uno, aunque sea mal» cortó la pérdida de tiempo. Al menos durante un decenio, la experiencia tuvo efectos balsámicos y didácticos. Una enseñanza que, a las puertas de que el Reino Unido saque a concurso el mayor plan naval desde la Segunda Guerra Mundial, con decenas de buques de todo tipo, incluidos dos portaaviones, es muy valiosa. Una muestra la proporciona Alan Clarke, presidente del mayor astillero militar de la zona, al declarar: «Hemos superado nuestras diferencias locales para colaborar juntos y ser más fuertes. Este proceso, llamado la Vía del Norte, se construye sobre nuestras fortalezas tradicionales y propone formas innovadoras para crecer económicamente. Ciudades que podrían haber tenido rivalidades como Manchester y Liverpool están colaborando estrechamente con Yorkshire y el noroeste para cerrar la diferencia de productividad entre el norte y la media de las otras regiones inglesas». El cambio de actitud se advierte en interlocutores de todo tipo cuando se les interroga respecto de la evolución industrial de Newcastle. T. Galloway, taxista y ex obrero metalúrgico, subraya uno de los inevitables rasgos de la recuperación de su comarca. «Newcastle es una ciudad cara para vivir, especialmente en el centro; yo resido a quince kilómetros», se duele. Pero cuando se le pregunta por sus preferencias, no lo duda: «Volvería ahora mismo a un astillero si tuviera oportunidad. Se gana más y el trabajo es más regular». Pisos a un millón de libras Ese encarecimiento al que alude el taxista reconvertido tal vez tenga su máxima expresión en el edificio que British Telecom vendió en lo alto de la población, en un emplazamiento envidiable. El límite de precios elevados lo estableció su última planta, con pisos por valor de un millón de libras esterlinas (1,5 millones de euros). Pero el entorno no es suficiente para que un empresario resuelva invertir en Newcastle. Como no lo es, por sí sola, la subvención, tan cara a la tradición española.