El tren de alta velocidad es ya el líder en el transporte colectivo en las rutas en las que convive con el avión, lo que obligará a la reconversión del sector, reticente a especializarse en tráficos y destinos
12 ene 2017 . Actualizado a las 05:00 h.El tren de alta velocidad, con sus claroscuros, es ya el líder en el transporte colectivo de viajeros en las rutas en las que convive con el avión. No solo por su fiabilidad -quién no ha sufrido los insoportables retrasos y desvíos aeroportuarios, especialmente en Galicia-, sino por su comodidad y la posibilidad de trabajar en los vagones, así como por la centralidad de sus terminales en la mayoría de las ciudades. El viaje en tren tiene un efecto relajante que contrasta con el exasperante suplicio que supone a veces el paso por los aeropuertos.
Las tarifas flexibles introducidas recientemente -en cierta medida importadas del transporte aéreo- también han favorecido ese liderazgo que el ferrocarril ha recuperado tras decenios de letargo, democratizando aún más su uso y erosionando ese sambenito de transporte para ejecutivos, aunque aún es necesario avanzar más en esta senda para ahondar en la rentabilidad social del tren rápido. El efecto de la llegada de la alta velocidad a territorios periféricos demuestra que se produce un efecto sustitución -según el estudio de Daniel Albalate y Germá Bel- con respecto al medio preponderante en esa relación interurbana -en este caso el avión-, aunque estos expertos dudan de la capacidad del AVE para generar nueva demanda, de ahí que sea necesario avanzar en las políticas de tarifas flexibles. El avión aún cuenta con una ventaja con respecto al tren: es un mercado liberalizado, el ecosistema ideal para que las tarifas sean más creativas. El monopolio de Renfe y el frenazo a la liberalización que acaba de decretar Fomento van en la dirección contraria.
Las reticencias localistas a que los tres aeropuertos gallegos se coordinen para especializarse en tráficos y destinos durarán lo que tarde el tren de alta velocidad en llegar a Galicia. En la década de los veinte, cuando se consolide como transporte hegemónico a ciudades como Madrid y Barcelona -sí, no solo se podrá viajar en AVE a la capital, como presumen algunos-, los aeropuertos gallegos no tendrán más remedio que reconocerse y coordinarse para sobrevivir, pues todos ellos son absolutamente dependientes del tráfico de pasajeros con las dos principales ciudades del país. Aunque en la distancia con Barcelona el avión aún puede ser competitivo, Madrid se encuentra en el radio de acción donde el transporte aéreo pierde claramente el liderazgo.
La cuota del mercado
En el 2000, el avión tenía cerca del 50 % de la cuota de mercado, seguido por el autobús (28 %) y el tren (22,9 %). Un estudio de Judith Fernández Jánez sitúa en el 2008 el inicio del cambio, cuando la apertura de nuevas líneas de alta velocidad dio lugar a que el tren adelantara al autobús. A partir del 2014, el tren lideró por unas décimas el ránking con el 39,6 % de la cuota general de mercado, aunque en los itinerarios en la órbita de los 500 kilómetros en los que compite con el avión el tren suele superar holgadamente el 50 %. Sus resultados, no obstante, son mucho mejores cuando el tiempo de viaje está por debajo de las dos horas. Las principales ciudades gallegas estarán a algo más de tres horas con las modificaciones en las prestaciones del nuevo acceso ferroviaria introducidas recientemente.
En esas cerca de 90 rutas nacionales en las que ambos modos de transporte coexisten, el ferrocarril mueve anualmente a 20 millones de viajeros frente a los 15 del modo aéreo. Pero hay que recordar que hasta el 2007 el avión transportaba en esos mismos itinerarios a 28 millones de viajeros. La reconversión de este sector en Galicia será obligada.