El norte gallego sigue huérfano de una vía de alta capacidad y aún tardará en disfrutar de ella
04 ene 2019 . Actualizado a las 07:20 h.Una cierta leyenda urbana explica el quiebro de la autovía del Cantábrico hacia el suroeste, en dirección a la niebla del alto de O Fiouco -que corta a menudo dos tramos de autovía que costaron 192 millones sin que todavía se haya encontrado una solución- y a Terra Chá. Esa decisión de apartar la transcantábrica del mar que le da el nombre se atribuyó a Manuel Fraga, que pudo haber utilizado su influencia en el Gobierno de Aznar para que la autovía pasara por su Vilalba natal, siguiendo el curso coherente de la N-634 -que une San Sebastián con Santiago- para desembocar en la A-6. En un futuro que aún no ha llegado -aunque está previsto en los planes de Fomento-, la A-8 terminaría en la capital de Galicia.
En diciembre de 1998, hace ya veinte años, se completó el proyecto que recomendaba una de las cinco alternativas propuestas para el trazado gallego de la autovía del Cantábrico. Tres de ellas apostaban por conectar Ribadeo directamente con Ferrol: una siguiendo la costa cantábrica, otra un poco más hacia el sur vía As Pontes y otra aún más sureña que discurría por Mondoñedo, pero después rectificaba hacia el norte -esquivando Vilalba- para enlazar con As Pontes y Ferrolterra. La cuarta alternativa fue la finalmente elegida -el denominado corredor central entre Ribadeo y Vilalba-, y había una quinta: un corredor oriental que discurría por Vegadeo y desembocaba en la A-6 a la altura de Rábade.
En aquel proyecto que incluía la alternativa elegida de cara al análisis del impacto ambiental se apostaba por la decisión que algunos atribuyeron a Fraga. Pero en realidad se justificaba el quiebro hacia Vilalba por tres factores de peso: el económico -era el corredor más barato y con menos kilómetros-, el medioambiental -su impacto era menor que el de la costa- y el de demanda: sería el trazado que podría absorber más tráfico. Esta decisión dejaría a A Mariña, Ortegal y Ferrolterra sin una vía de alta capacidad que a día de hoy aún no tienen.
Así, mientras el corredor costero atravesaba hasta tres espacios naturales con un cierto nivel de protección, el central «no presenta ningún espacio natural sujeto a protección afectado», se aducía en la memoria-resumen del proyecto. «Únicamente destacar la presencia de distintas formaciones vegetales de interés dispersas en la comarca de Terra Chá», se matizaba en referencia a las valiosas carballeiras de esta zona, a las que quizás no se dio la relevancia ambiental que en realidad tienen.
Pero se argumentaban otras razones. Los recorridos más cortos -no siempre la menor longitud implica una mayor eficiencia económica- eran precisamente los que conectaban con la A-6, «viéndose claramente penalizados los corredores cuyo destino es Ferrol», alegaban los autores del proyecto. El recorrido por la costa era el más largo, con 144 kilómetros, frente a los 80 del trazado central finalmente elegido.
El coste, determinante
El factor económico fue sin duda el más determinante. El proyecto destacaba que las dificultades del corredor costero -habría que construir un gran número de viaductos y túneles, como en los tramos asturiano y cántabro-: «Hacen que arroje los costes unitarios de construcción más altos». Más de 528 millones, frente a los 203 del trazado por Vilalba, según las estimaciones realizadas en 1998 y que, al final, se quedaron totalmente desfasadas, pues la autovía del Cantábrico en Galicia costó más de 550 millones. «La conjunción de esos costes y su elevada longitud -insistían los ingenieros de la consultora que elaboró el proyecto inicial- hacen que el corredor costero suponga una inversión que supera con mucho al resto de las soluciones estudiadas». De esta forma, se concluía sobre la variante costera: «Arroja los peores resultados desde todos los puntos de vista: ambiental, técnico y económico», al tiempo que se destacaba que atraería un volumen de tráfico inferior. «Por ello se propone seleccionar el corredor central, que, además, discurre por la actual N-634, que es la carretera que soporta mayor urbanización en sus márgenes y un mayor volumen de tráfico».
Como compensación a la marginación de Ferrol con respecto a A Coruña, más adelante se planteó una autovía que la uniera con Vilalba vía As Pontes (la AG-64), un plan que ya estaba contenido en el proyecto inicial. «El corredor central permitiría que en el futuro pudiera establecerse una conexión a Ferrol mediante una vía de alta capacidad. Este eje conectaría a esta importante ciudad con la autovía en estudio de una manera más satisfactoria globalmente que con la solución del enlace directo», se alegaba en el estudio. Vilalba, con la intervención de Fraga o sin ella, se convertía así en un nudo de comunicaciones de la Galicia interior.
La lenta marcha de la autovía Barreiros- San Cibrao y del corredor norte
El norte de Galicia -A Mariña, Ortegal y parte de Ferrolterra- ha quedado huérfano de una vía de alta capacidad desde la decisión que se tomó hace veinte años, cuando era ministro de Fomento Rafael Arias Salgado, nombrado por el entonces presidente José María Aznar. Para compensar esta carencia -los estudios señalan a esta zona como una de las más aisladas de Galicia-, Fomento y la Xunta se dividieron el trabajo, aunque la mayoría de los deberes aún están por hacer. El Gobierno autónomo emprendería la construcción de la vía de altas prestaciones de la costa norte desde Ferrol hasta San Cibrao. El proyecto se anunció en el 2001 y a día de hoy solo se han abierto la variante de Ortigueira y el tramo Celeiro-San Cibrao. Fomento debería encargarse de la A-74, la autovía que da continuidad a la transcantábrica desde Barreiros a San Cibrao, cuyas obras podrían empezar este año.
Y también en La Voz...
