El polvo acumulado por las obras puede afectar a los sistemas de control
18 jun 2020 . Actualizado a las 05:00 h.En noviembre del 2007, el paseo triunfal por los túneles del AVE del Guadarrama de la entonces ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, se vio empañado por una permanente nube de polvo que incluso se coló en los vagones donde viajaba la prensa y las autoridades, en el que era el primer viaje en pruebas por la línea de alta velocidad entre Madrid y Valladolid. Aquella anécdota deslució este primer trayecto por el trazado que ahora utilizan los trenes que conectan Galicia -y todo el norte- con Madrid. Pero fue una anécdota relativa, pues desde entonces se dio más relevancia a la limpieza de los túneles -especialmente los más largos- y se detectó, también, las consecuencias de seguridad que podía tener el polvillo de las obras en los sistemas de circulación, pues puede afectar al funcionamiento de las balizas y otros dispositivos de control de trenes, además de complicar la visibilidad. «Las acumulaciones de polvo son muy importantes en estos túneles», explican en el ADIF. Y se agravan por el efecto de la velocidad de los trenes.
El lavado de subterráneos con trenes especializados tendrá en los últimos 101 kilómetros del AVE gallego -especialmente los 78 que se construyen con doble plataforma- su gran desafío, pues en ningún otro lugar se han tenido que limpiar 126 kilómetros de túneles, una cifra que se explica en que en la mayoría del trazado entre Pedralba (Zamora) y Ourense se construyeron dos tubos paralelos independientes de similar longitud. Los más largos, como los dos de O Corno, superan los ocho kilómetros de longitud.
El ADIF acaba de licitar el servicio de lavado de túneles para las líneas que están en construcción, principalmente la gallega, que es la que se encuentra más cerca de las pruebas con trenes y con trabajos muy avanzados en el despliegue de la vía en placa en estos túneles. En realidad, es uno de los últimos contratos que queda por sacar a licitación, tiene un plazo de ejecución de 12 meses -incluye más líneas que la gallega- y costará cerca de 3 millones de euros. Para ello se necesitará una composición ferroviaria específica, así como personal especializado.
El contrato incluye el suministro, montaje y puesta a punto de una composición de lavado de túneles con vagones-cisterna, así como otros elementos para circular por vías en explotación, tanto en ancho ibérico como estándar o internacional (el ancho de vía de la alta velocidad). La potencia y características de las locomotoras tractoras deberán ser suficientes para el traslado de una composición de ocho cisternas a plena carga y dos plataformas. El convoy de lavado se transportará en plataformas o góndolas por ferrocarril o carretera y será necesario el uso de grúas para situarlos sobre la vía. Los trabajos se realizarán a altísima presión, de forma que el recubrimiento y la base del túnel quedará totalmente pulido. El agua utilizada se evacuará a través de las canaletas y circuitos de desagüe de los propios túneles.
Un proceso que es necesario antes de empezar con las pruebas con trenes
En las prescripciones técnicas del contrato, el ADIF señala que es necesario acometer el lavado de los túneles durante la fase de montaje de vía «para el correcto funcionamiento de todos los sistemas que presentan dichos túneles o que interactúan con ellos en su fase de explotación». Para ello será necesario la utilización de ocho vagones-cisterna con una capacidad total de almacenamiento de unos 240.000 litros. Estos convoyes especializados son capaces de proyectar agua a presión a toda la sección del túnel, desde la bóveda a los hastiales, así como los andenes y la plataforma de vía. «La presión con la que llegue el agua proyectada a dichas zonas deberá ser suficientemente alta como para arrancar la suciedad y polvo adherido a ellas», prescriben los técnicos del ADIF.
Esta unidad deberá ser totalmente autosuficiente, especialmente en lo que respecta a las eventuales averías, que deberán ser solventadas sobre la marcha por la empresa adjudicataria siempre que sea posible. El suministro de agua también correrá a su cuenta, y deberá intentar que el acopio se realice cerca de los tajos.
La vía, en la fase final
El fin de estos trabajos en una zona con tantos kilómetros de túneles significará que ya será posible comenzar con las pruebas con trenes rodando a distintas velocidades, con distintos sistemas de seguridad y en distintas situaciones. La vía en placa ya se ha desplegado en casi todos los túneles -apenas quedarían los últimos retoques en la vía izquierda del de Corga de Vela y Cerdedelo, que apenas suman 2,8 kilómetros- y en los tramos con balasto se ha tendido todo el carril y se está nivelando la vía. Respecto a la catenaria, ya se han izado todos los postes y los soportes en túneles.
